Статьи Новости Отрасли


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.

САМЫЕ КРУТЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ В МИРЕ


Источник
:

АВТО
.
mail
.
ru

(
https://auto.mail.ru/article/69339
-
samye_krutye_trolleibusy_v_mire/
)


САМЫЙ ПЕРВЫЙ


Первый в

мире троллейбус придумали в

Германии.
Идея создания электриче
ского транспорта пришла
в

голову изобретателю Вернеру фон Сименсу еще
в

середине XIX века. «Если у

меня когда
-
нибудь
появится свободное время и

деньги, я хочу
построить электромагнитный экипаж, который
позволит мне не

ходить с

«дыркой в

кармане»,


писал о
н

в

1847 году. Любопытно, что

параллельно
идея создания троллейбуса пришла в

голову его
брату Карлу Вильгельму Сименсу, жившему
в

Англии. Однако реализовал свою задумку
именно Вернер фон Сименс, хотя и

сильно
позднее.

29 апреля 1882 года в Ха
лензее, который в те времена был пригородом Берлина, на суд
общественности была представлена небольшая четырехколесная повозка, которая приводилась в
движение двумя электромоторами мощностью 2,2 кВт и питалась от контактной сети
напряжением 550 Вольт. Имен
но таким и был самый первый в мире троллейбус, получивший
название Electromoto (или Elektromoto в более позднем написании). Любопытно, что привычных
современному человеку штанговых токоприемников или попросту «рогов» у самого первого
троллейбуса не было. В
место этого снятие тока осуществлялось с помощью так называемой
«контактной тележки», катившейся по проводам. Первая троллейбусная линия протяженностью
540 метров просуществовала очень недолго, проработав с 29 апреля по 13 июня 1882 года.
Впрочем, это был
чистый эксперимент, который со всех точек зрения оказался успешным. В
дальнейшем тележки, очень похожие на Electromoto, использовали для перевозки различных
грузов. А вот первый полностью пассажирский троллейбус появился лишь в начале ХХ века.

САМЫЙ ВЫСОКИЙ


В России проект создания троллейбусной
линии был предложен еще в 1904
-
1905 годах
инженером В. Шуберским, однако он так и не
был осуществлен. А первые полноценные
троллейбусы появились лишь во времена СССР
в Мо
скве. Первая линия от Тверской заставы
(район нынешней станции метро Белорусская)
до села Всехсвятское (район станции метро
Сокол) заработала 15 ноября 1933 года.
Позднее, чем в других странах
.

Зато уже через несколько лет в Москве стали появляться одни из самых необы
чных троллейбусов


даблдекеры.

В 30
-
х годах двухэтажные троллейбусы ходили по улицам многих европейских городов. Поэтому в
1935 году советское правительство приняло решение закупи
ть такую технику в Великобритании.
Через два года машины производства English Electric Company прибыли в Москву, а уже в 1938
году Ярославский автомобильный завод на их основе создал собственный двухэтажный
троллейбус


ЯТБ
-
3.

Советский троллейбус с цельнометаллическим кузовом базировался на
трехосном шасси и имел высоту 4,7 м
. Несмотря на массу почти 11 000 кг, ЯТБ
-
3 был способен
разгоняться до 55 км/ч. Всего троллейбус был рассчитан на 100 человек, причем 72 места были
сид
ячими: 40 на
1

этаже и 32


на
2 эт
. Правда, несмотря на все эти достижения и фантастический
внешний вид, особым удобством ЯТБ
-
3 не отличался. Во
-
первых, у троллейбуса была только одна
дверь, располагавшаяся сзади. Во
-
вторых, высота потолка на перво
м этаже троллейбуса
составляла лишь 1795 мм, а на втором и того меньше


1770 мм. Как следствие, большинство
пассажиров не могли ехать стоя, а на верхней палубе регулярно возникали конфликтные
ситуации. Наконец, в
-
третьих, высота троллейбуса требовала подн
ятия контактной сети на один
метр. А от этого уже начинали страдать водители простых одноэтажных троллейбусов, поскольку
«рога» токоприемников регулярно слетали. В итоге ЯТБ
-
3 просуществовал до начала 50
-
х годов, а
потом был списан. Увы, ни одна из машин д
о наших дней не сохранилась.

САМЫЙ ГРУЗОВОЙ



В послевоенное время троллейбусы в СССР
использовались не только для перевозки
пассажиров, но и для доставки грузов.
Различными экспериментами по созданию
грузовых троллейбусов занимались
Сокол
ьнический вагоноремонтный завод
(СВАРЗ), МАЗ и КрАЗ. Но, пожалуй, самую
интересную и, заодно, и самую большую
модель выпустил Белорусский автомобильный
завод. Речь о «БелАЗ
-
7524
-
792», который
обладал массой 20 тонн и был способен
перевезти 65 тонн груза.

П
равда, если быть уж совсем честным, появившийся в 1964 году «БелАЗ
-
7524
-
792» был не совсем
троллейбусом, а дуобусом. Помимо электромоторов, здесь был установлен дизельный двигатель
ЯМЗ
-
240Н мощностью 500 л.с. Предполагалось, что в карьерах этот БелАЗ будет

использовать
мотор на тяжелом топливе, а в городах


передвигаться, используя контактную сеть. Испытания
«БелАЗ
-
7524
-
792» на территории Белоруссии продолжались до 1968 года. Однако в итоге был
сделан вывод, что переход от одного режима движения к другому
вызывает слишком много
трудностей, и от серийной реализации многотонного троллейбуса отказались.

САМЫЙ МЕЖДУГОРОДНЫЙ

Некоторые троллейбусы ходят между городами. Именно такая троллейбусная сеть существует в
Крыму. Причем в нее входит и самый протяженный троллейбусный маршрут в мире,
соединяющий аэропорт Симферополя с Южным берегом К
рыма. Его длина составляет 96 к
м
.
Мало того, на определенных участках крымской сети есть места, где висит сразу несколько пар
контактных проводов, что позволяет междугородным троллейбусам опережать городские. А еще
до недавнего времени в Крыму рабо
тали одни из самых старых, и, безусловно, харизматичных
троллейбусов в мире


Škoda 9Tr, выпущенные еще в начале 70
-
х годов. Правда, недавно парк
начали обновлять более современными моделями, и сейчас таких троллейбусов практически не
осталось.

САМЫЙ ПОДЗЕМНЫЙ



А вы знаете, что троллейбусы могут ездить не
только по дорогам, но и под землей, как
метро? Именно такие «рогатые» ходят между
японскими городами Омати и Татеяма.
Маршрут проходит через гору Татэ в Японских
Альпах (это официальное название гор в
центре острова Хонсю!) и изначально
обслуживался автобусами.

Однако с 1996 года их заменили на экологически чистые троллейбусы, работающи
е от контактной
сети напряжением 600 Вольт и не производящие вредных выхлопов. Технику для тоннелей
изготовило грузовое подразделение компании Mitsubishi. Японский подземный троллейбус
интересен не только тем, что идет через гору. Ведь это экскурсионный тр
оллейбус! А еще это


единственная троллейбусная сеть в Японии: в других частях Страны восходящего солнца
подобного вида транспорта нет!

САМЫЙ МЕЖДУГОРОДНЫЙ

Некоторые троллейбусы ходят между городами. Именно такая троллейбусная сеть существует в
Крыму. Причем в нее входит и самый протяженный троллейбусный маршрут в мире,
соединяющий аэропорт Симферополя с Южным берегом К
рыма. Его длина составляет 96
километров. Мало того, на определенных участках крымской сети есть места, где висит сразу
несколько пар контактных проводов, что позволяет междугородным троллейбусам опережать
городские. А еще до недавнего времени в Крыму рабо
тали одни из самых старых, и, безусловно,
харизматичных троллейбусов в мире


Škoda 9Tr, выпущенные еще в начале 70
-
х годов. Правда,
недавно парк начали обновлять более современными моделями, и сейчас таких троллейбусов
практически не осталось.

САМЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ


Одни
н

из самых современных троллейбусов выпускает швейцарская компания Carosserie Hess AG.
Модель LighTram 3 представляет собой трехсекционный пассажирский троллейбус длиной почти
25 метров. Шве
йцарские инженеры уделили большое внимание снижению массы, поскольку
вместе с этим приходит снижение шумности и больший комфорт. Так кузов LighTram 3 полностью
выполнен из алюминия, а масса троллейбуса составляет 24,6 тонны, что не так уж и много для
данно
го общественного транспорта. Во
-
вторых, троллейбус способен взять на борт 212 человек,
причем 60 мест в салоне


сидячие.

Кстати, о комфорте пассажиров тоже позаботились


в троллейбусе установлен кондиционер и
дополнительная шумоизоляция. И, конечно же, L
ighTram 3


низкопольная модель. То есть
пользоваться ей могут и инвалиды, и семьи с колясками. В
-
третьих, LighTram 3 приводится в
движение двумя электромоторами мощностью 160 кВт и обладает системой рекуперации
электроэнергии. То есть эксплуатация такого
троллейбуса обходится дешевле обычного. Наконец,
диаметр разворота LighTram 3, несмотря на его размеры, составляет лишь 25 метров. Это стало
возможным благо
даря поворачиваемой задней оси!

А еще многие современные троллейбусы способны передвигаться в автон
омном режиме!
Также существуют так называемые электробусы, которые лишь подзаряжаются на конечных
станциях, а в дальнейшем двигаются за счет заряда аккумуляторов. Впрочем, последние


тема для отдельной статьи.

Тимофей Исаев


Трамвай Стамбула


идеальный городской трамвай


Источник:
Liv
ejournal

by

Аркадий Гершман

(
https://gre4ark.livejournal.com/576213.html
)


Первая трамвайная система Стамбула существовала с 1871 по 1966 год. Затем трамвай начали
заменять троллейбусом, а после автобусом


всё во имя борьбы с пробками и устаревшим видом
транспорта по сравнению
с машинками. Если убрать даты и название города, то под это описание
подойдёт практически каждый город Европы или Америки


концы света разные, а грабли общие.
Также можно сказать про Москву, Воронеж и другие российские города, которые занимаются
трамвайны
м погромом последние полвека.


В отличие от российских городов, Стамбул успел пройти тёмный путь светлого автомобильного
будущего и вернул трамвай в 1990 году. С этого момента началась новая транспортная история
города и ренессанс рельсового транспорта на
улицах Стамбула. И вновь это укладывается в
общемировой тренд


города массово возвращают трамвай по всему миру. Причина проста:
трамвай дешевле метро, но позволяет быстро перевозить много людей.


Метро мелкого заложения стоит 8
-
10 млрд рублей за км и 15
-
2
0 млрд за глубокое. Трамвай же
стоит от 0,5 до 2 млрд за км, хотя в случае московского Бирюлева, 2 млрд получилось вместе с
депо и длинными эстакадами. При этом, провозную способность трамвая можно заложить
колоссальную, сравнимую с метрополитеном, а стоит
ь это будет в десятки раз меньше.


Первым вернули трамвай на главную пешеходную улицу города Стамбула в 1990 году, но это
исторически
-
туристический трамвай с однопутной линией в 1,6 км.

Получился хороший аттракцион и
символ города. Даже ларьки стилизованы под него, а вдоль
улицы встречаются заведения с трамваем на логотипе:



Нас же больше интересует полноценный трамвай, на который можно будет ориентировать при
возвращении трамвая на Тверскую, Невский или Кирова.

Линия Т1 в Стамбуле была открыта в 1992 году и первоначально соединяла Сиркеджи и Топкапы.
Затем были продления в 1994, 1996, 2005 и 2012 годах. В 2005 году трамвай впервые за 44 года
снова стал пересекать бухту Золотой Рог, а в 2012 году произошло объедин
ение двух линий в
одну.

Сегодня линия
имеет протяжённость в 14 км и насчитывает двадцать четыре остановки.
Проезд всей линии занимает 42 минуты. Каждый день линия перевозит 155 000 пассажиров. В
часы пик интервалы достигают 1 минуты и менее.







Систему не только продлевали за время существования нового трамвая, но и перестраивали


трамвайные платформы переделывали во время закупки новых низкопольных трамваев от
Bom
bardier

в 2004 году. Вход на п
латформы сделан через турникеты
.

Тут
стоит напомнить, что в
наземном транспорте Стамбула водитель проверяет оплату проезда и работает тариф
электронного кошелька. При больших потоках людей водитель физически не сможет стоять у
каждой двери и проверять оплату, а соблазн проскочить зайцем слишк
ом большой. Кондукторы
же слишком дорогое и неэффективное решение, поэтому такая практика не распространена в
мире. Поэтому на остановках поставили турникеты и охранников рядом с ними.

Тем не менее,
проскочить зайцем на платформу реально, несмотря на заборчики и охранников. Проверено.





Соответственно, редкие билетные автоматы следует искать н
е на платформах, а где
-
то рядом
.

Если бы в Стамбуле было нормальное билетное меню и контролёры, то нужды в турникетах не
возникло бы. Поэтому в Германии или Чехии турникетов на транспорте нет вообще (даже в метро)


в них просто нет нужды, когда у жителей есть безлимитный
билет на год и более.


Сами платформы без излишеств, но полностью доступны для маломобильных, с навесами и
навигацией по трамваю.

У метро и трамвая один оператор.
Система с остановками рассчитаны на
сцепку двух длинных трамваев, поэтому по
середине стоят заборы


чтобы не бегали между
трамваев.





Трамваи


низкопольные тяни
-
толкаи. Так как оборотны
е круги успели застроить или выкуп земли
для них стоит дорого, то пришлось сокращать число мест и делать кабины спереди и сзади. Также
пришлось сделать двери с двух сторон


удобство трамвая для долгих поездок падает из
-
за
сокращения сидячих мест, но это ц
ена за быстрые решения предков.


На загруженных остановках трамвай может открывать двери сразу с двух с
торон, если позволяют
платформы.
Широкие двери тоже ускоряют посадку
-
высадку


это увеличивает среднюю скоро
сть
и экономит время пассажиров.

Узловая станция, где трамвай может отстояться в случае срыва графика


для этого есть
дополнительный пу
ть. Также тут можно выпускать людей на обе стороны
.
Плюс двухголовых
трамваев


обернуться можно прямо на основных путях, нужны лишь стрелки
.






На всём протяжении маршрута у трамвая приоритет.
Чаще всего

это физический забор.
Если
полоса для машин не умещается, то движение закр
ывают и вещают кирпич с камерой.

Физические болларды не используют, но Лира тоже неплохо стимулирует не нарушать.
Получаются неплохие трамвайно
-
пешеходные улицы с дост
упом для машин экстренных служб.
Любимого многими газона на путях н
ет, зато есть имитация плиточки.
На светофорах у трамвая
тоже приоритет


датчики распо
знают приближение вагонов и включают зелёный
.






Современный трамвай


это не столько вагоны, сколько подход к транспорту. Нужно много
работать над обособлением, приоритетом, графиком движения, удобство
м, безопасностью и
кучей других вещей, чтобы получить надёжный современный трамвай. Нужны инвестиции и
понимание, что общественный транспорт не приносит прибыль, но генерирует
общественное благо


он окупается за счёт снижения пробок, улучшения экологии и
повышения
качества городской среды. У нас в стране этого не понимают, не умеют делать и чаще всего
не хотят даже учиться. Поэтому водители новых московских трамваев переводят стрелки
ломиком, федеральные регламенты устарели на полвека, пассажиры выходят пр
ямо под
колёса машин, а чиновники рассматривают трамвай как место для расширения дороги и
застройки депо. Скоро нам всем придётся заново учиться делать трамвай.


Аркадий Гершман


Новосибирск


вслед

за

Москвой

хочет

совершить


страшную

ошибку


Источник
:

Liv
ejournal

by

Варламов

(
https://varlamov.ru/2983124.html
)




Местное предприятие "Горэлектротранспорт", которое отвечает за перевозку пассажиров в
трамваях и троллейбусах, хочет установить везде турникеты. На "автоматизированную систе
му
расчёта за проезд" планируется
потратить 40,5 миллиона рублей.


«
Победитель электронного аукциона определится 16 июля. "Автоматизированная система
расчёта за проезд в городском наземном электрическом транспорте города Новосибирска
предназначена для
автоматизации процесса оплаты, предотвращения случаев проезда без
оплаты и учёта услуг пассажирской перевозки на городском наземном электрическом
транспорте города Новосибирска"
,


сказано в описании закупки.

Предполагается, что пассажиры смогут сами
платить за проезд транспортными,
банковскими картами, а также с помощью мобильного телефона. Бескондукторная система
должна быть во всех типах имеющихся троллейбусов и трамваев. Кроме того, компания
обязана обеспечить ей

и новый пос
тупивший транспорт.

Пассажиры будут проходить через переднюю дверь, затем прикладывать карту или телефон
к терминалу, который считывает данные с карты. "Стационарный терминал рассчитывает
стоимость проезда исходя из тарифа на маршруте и скидок, предоставляемых по карте",


г
оворится в документах. После списания денег турникет будет открываться, пропуская
пассажира в салон. Если расчёт наличный, пассажир также подходит к зоне турникетов,
передаёт деньги водителю


после оплаты пассажиру да
ют чек, и турникет открывается.

И
сполнитель должен оснастить парк ГЭТ бескондукторной системой до 31 августа 2019
года
»
.


НГС.Новости


В декабре в Новосибирске уже тестировали первый трамвай с турникетами. Невероятно, но
пассажиры

жаловались на очереди на вход!

Москва уже осознала свою ошибку, и сейчас турникеты постепенно убирают из городского
транспорта. Из всех трамваев они уже исчезли, из некоторых автобусов тоже. Я надеюсь, скоро
турникетов в общественном транспор
те столицы вообще не останется.

Но другие го
рода продолжают наступать на эти грабли. Они делают свой транспорт менее
удобным и привлекательным. В итоге общественный транспорт становится неэффективным,
потому что люди перестают им пользоват
ься и пересаживаются на машины.

Кажется, пришло время напомн
ить, почему турникеты в общественном
транспорте


это
настоящее зло!

Когда
-
то давно в Москве во всех автобусах, троллейбусах и трамваях установили турникеты и
велели входить только через переднюю дверь. Сделано это было для того, чтобы учитывать всех
пас
сажиров
.


Естественно, платить за проезд
стали не все. Во
-
первых, под турникетом можно пролезть. Во
-
вторых, через него можно пройти "паравозиком". В
-
третьих, можно войти в двери при высадке
пассажиров. И, в
-
четвёртых, можно долго ездить по социал
ьному проездному своей бабушки.

Сами турникеты тож
е имеют очевидные недостатки. Во
-
первых, на треть снизилась маршрутная
скорость транспорта. Мало кто знает, что низкопольный транспорт придумали вовсе не для
инвалидов, как принято говорить в СМИ. Он был разработан для ускорения высадки и посадки
пассажиро
в. Чем быстрее ходит автобус, тем меньше их надо для перевозки постоянного числа
пассажиров. В среднем экономия из
-
за ускорения маршрута с переводом его на низкопольники
составляет на западе порядка 12 процентов. В Москве в эпоху ввода турникетов Бауманско
е депо
планировало открыть новый трамвайный маршрут. Но этого не случилось, потому что весь
накопленный для него резерв трамваев пришлось раскидать на существующую сеть из
-
за падения
маршрутно
й скорости.

Вторая важная вещь


это отказ пассажиров от общест
венного транспорта именно из
-
за
турникетной системы. Ни для кого не новость, что время поездки


очень важный параметр. А есть
ещё время ожидания под дождём или в мороз при посадке в салон, есть толкотня, есть
несрабатывающие билеты и много других факторов
, из
-
за которых
турникеты отпугнули
пассажиров.

В 2013 году в Москве проводился эксперимент: с трамвая 17
-
го маршрута сняли турникет. Раньше
трамвай 65% времени своего движения проводил на остановках. На некоторых остановках
ситуация была ужасная. Посадка

длилась 5 минут, но даже за это время все желающие в трамвай
войти не могли

и оставались ждать следующего.

После того, как турникеты сняли, стоянка стала занимать 43% времени поездки. Кроме того,
значительно сократились очереди на посадку. Значительно
увеличи
лась скорость движения
трамвая.

Экономия времени в пути после введения бестурникетной системы и оптимизации светофоров
составила 54%!

Вместо кондукторов и турникетов в современном общественном транспорте должны быть
установлены валидаторы. А для борьбы с "зайцами" нужно обеспечить грамотную работу
ко
нтролёров. Безбилетник должен знать, что если он попадётся, то заплатит большой штраф.


А в Новосибирске сейчас пытаются, во
-
первых, сэкономить на зарплатах кондукторов, во
-
вторых


все проблемы с контролем оплаты проезда переложить на плечи добропорядочны
х пассажиров,
которых большинство.


Илья
В
арламов.


Общественному транспорту прописали кондиционеры


Источник: Известия (
https://iz.ru/754880/timur
-
khasanov/obshchestvennomu
-
transportu
-
propisali
-
konditcionery
)


В России ужесточается стандарт транспортного обслуживания: для всех автобусов, троллейбусо
в и
маршруток документ предписывает наличие кондиционера и печки. Кроме того, снижается
количество людей, которых можно перевозить стоя. Изменения утверждены распоряжением
Минтранса (есть у «Известий»). Также в стандарте сказано, что все остановки должны б
ыть
защищены от осадков и ветра и доступны для маломобильных граждан. И хотя стандарт носит
рекомендательный характер, его исполнение будет для властей критерием оценки работы
перевозчиков.

Как сообщили «Известиям» в Минтрансе, стандарт разработан для реализации транспортной
стратегии России. Он введен с прошлого года, но после тестового периода потребовались
поправки.



По итога
м проведения апробации были выявлены некоторые недостатки применения
социального стандарта. Рас
поряжением Минтранса России в него были внесены соответствующие
изменения в части уточнения отдельных показателей качества транспортного обслуживания
населения,


рассказа
ли в пресс
-
службе министерства.

В частности, поправки коснулись остановок автобусов
в пригородном и междугороднем
сообщении: они должны защищать от осадков вне зависимости от количества пассажиров,
отправляющихся с остановочных пунктов. В регионах с особыми природно
-
климатическими
условиями остановки должн
ы обеспечивать защиту от ветра.

Кроме того, в стандарте указано, что весь пассажирский транспорт (маршрутки, автобусы,
троллейбусы и трамваи) должен быть оборудован системами отопления и кондиционирования
воздуха, настроенными на поддержание комфортной температуры в любое время года. В
п
редыдущей версии стандарта кондиционеры и печки не упоминались, хотя ссылка на
комфортную темперу была. Параметры температурного режима в транспорте остались прежними:
не менее 12°C при среднесуточной температуре воздуха ниже 5°C, и не более 25°C при
средн
есуточной температу
ре наружного воздуха выше 20°C.

Поправки в стандарт определили и количество пассажиров, которые могут ехать стоя. Теперь это
не более трех человек на 1 кв. м свободной площади салона, против пяти человек ранее.
Упомянули чиновники и мал
омобильных граждан: «Перевозчиком должна обеспечиваться
посадка и высадка, в том числе с использованием специальных подъемных устройств для
пассажиров из числа инвалидов, не способных

передвигаться самостоятельно».

В Минтрансе подчеркнули, что хотя станда
рт носит рекомендательный характер, субъекты
федерации уже се
йчас могут

его брать за эталон.



Все показатели качества могут применяться органами госвласти и местного самоуправления
при разработке нормативной базы в сфере транспортного и градостроительног
о планирования, в
том числе при подготовке документов планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа,
заключении и исполнении контрактов между государственными и муниципальными заказчиками
и юрлицами и ИП, выполняющими работы, связанные с осуществле
нием регулярных перевозок
как по регулируемым, так и нерегулируемым тарифам,


сообщили «Известиям» в пресс
-
службе
Минтранса.

Все перечисленные нововведения уже давно необходимо делать обязательными для
перевозчиков, убежден вице
-
президент правозащитной организации «Движение автомобилистов
России» Леонид О
льшанский.



Перевозчики нацелены на то, чтобы максимально заработать, и идут на нарушения: набирают
много людей, закрывают аварийную дверь, чтобы поставить дополнительные два кресла. Печка и
кондиционер


это вообще элементарные моменты обслуживания. Поэ
тому я считаю, что
данный стандарт необходимо закрепить как обязательный, если не на уровне федерального
закона, то хотя бы постановлением правительства России,


отметил Леонид

Ольшанский.

Качество транспортного обслуживания населения сильно разнится от региона к региону, отметил
автом
обильный эксперт Сергей Ифанов.



Пока к этому стандарту ответственно подошли, пожалуй, только Москве и Санкт
-
Петербурге, а
далее


кто во что горазд,


рассказал он.


В Крыму автобусы «Богдан» мало того что помнят
времена Кучмы, так еще и переполнены по принципу «мы ставим рекорд для к
ниги Гиннесса», а в
центральной России


сплошное прев
ышение лимита установки кресел.

Чтобы стандарт работал, считает эксперт, его нужно сделать обязательным: перевозчики смогут
его исполнить, поскольку в нем не такие уж и жесткие правила, заключил Сергей

Ифанов.


Это не шутки


Петербургу не нужны маршрутки


Источник: Невские новости (
https://nevnov.ru/559404
-
-
ne
-
shutki
-
-
ne
-
nuzhny
-
marshrutki
)


Вы петербуржец? Регулярно пользуетесь маршрутками? Вы знаете, что каждый ден
ь вы сами себя
грабите?


Проезд в коммерческом транспорте Санкт
-
Петербурга стоит 40 рублей на большинстве
маршрутов. «Передавая за проезд эти четыре десятки», вы л
ишаетесь 80 рублей. Почему так?

Маршрутки контролируются частными компаниями, городской обще
ственный транспорт


государственными. Несмотря на все особенности российской внутренней политики, нужно
понимать, что

государственное


значит ваше.

Важно отметить, что налогообложение компаний, занимающихся частным извозом, вызывает
большие сомнения в п
олноте отчетности. Очень легко вести «черную» кассу, когда большинство
операций ведется наличными в небольших суммах. Кто
-
то правда думает, что с э
той мелочи
платятся все налоги?

Также нужно понимать: когда вы «жертвуете» 40 рублей в частные руки, из ваши
х же налогов
город доплачивает 40 рублей дотаций в городской общественный транспорт, не получивший вас в
качестве пассажира.


Проблема в вас? Ни в коем случае. Администрации российских городов одурманены мифической
возможность
ю не вкладывать силы и деньги в систему общественного транспорта. Очень удобно
отдавать все полномочия в частные руки, избави
в себя от лишней головной боли.

Но не все так безоблачно. Передавая полномочия частным структурам, администрация
сталкивается с не
обходимостью год за годом искать средства на дотации умирающим сетям
трамваев, автобусов и троллейбусов. Автобусы и трамваи устаревают, сети сокращаются,
маршрутки, как метастазы, распространяются все больше и больше. Закрытие целой сети одного
из видов тр
анспорта


как терминальная стадия для транспортной системы города. С учетом
финансовых возможностей восстановить трамвайную или троллейбусную сеть может очень
редкий российский город.


Отрицание

Вы можете возразить: «
Ну как же, маршрутка


это так удобно и

быстро, да и ходят они часто!»

Да, безусловно. Только это не значит, что такое умеют только маршрутки. Современные
европейские и азиатские города ежедневно обслуживают миллионные трафики без
использования таких диких видов общественного транспорта, распространенных в большей части
в афр
иканских странах и

на постсоветском пространстве.

Даже в США тренд автомобилизации, тянувшийся с момента появления первых автомобилей
Генри Форда, стал сходить на нет. Акцент в крупных американских городах давно уже смещается в
пользу городского обществен
ного транспорта.

В чем секрет? В правильной транспортной системе.


Гнев

Вас одолеет гнев: «То
-
то дело у них, а нас
-
то, в Петербурге, так не получится. Не верю, что
городской транспорт заменит мне ма
ршрутки или личный автомобиль!»

А вот и нет. Москва, Ка
зань и некоторые другие продвинутые российские города уже решили
вопрос с коммерческим транспортом. Нужно понимать, что полностью отказываться от него не
нужно. Он очень гармонично может компенсировать транспортную связанность с теми районами
города и обла
сти, куда пускать регулярные маршруты слишком дорого для города либо запрос на
перевозки имеет ярко выдержанный временной характер. Утром


уехать, вечером


приехать.
Главное


убрать коммерческий транспорт из центра и запретить возможность дублировать им

основные маршруты.

Торги

Возникает логичный вопрос: «И что, вот так прямо возьмем и уберем коммерческий транспорт?
Разве люди, которые зарабатывают на этом миллиарды
, про
сто так отдадут кормушку?»

Оказывается, отдадут. Даже в Москве отдали. Но можно об
ойтись и без этого. Собственников
парков маршрутного такси, обладающих, уж поверьте, солидными состояниями, возможно
привлекать в государственно
-
частные концессии для восстановления и развития сетей
общественного транспорта
. И волки сыты, и трамваи целы.

В Петербурге уже функционирует частная трамвайная сеть в районе Ржевки
-
Пороховые.
Крупнейшая строительная компания ЛСР вложилась в проект стоимостью 33,7 миллиарда рублей
и вряд ли делала это из каких
-
то благотворительных убеждений. Современный, ориентиров
анный
на пассажира транспорт может быть прибыльным.


Депрессия

«Но если прямо сейчас запретить маршрутки в центре города, это же сколько нужно ждать

нормальной транспортной сети?»

Недолго. Для начала можно организовать выделенные полосы и закупить новые
автобусы


это
вопрос денег и пары банок краски. Построение транспортной системы «умного города», с
информационными табло на остановках и прочими современными девайсам
и, дело затратное, но
решаемое.

Восстановление и развитие трамвайных и троллейбусных лин
ий дело, будем честны,
дорогостоящее и долговременное. Но именно эти экологичные виды транспорта сделают
Петербург чище для вас, ваших детей и, в зависимости от расторопности ваших детей, ваших
внуков.


Принятие

В вопросе транспортного обслуживания населения нынешняя городская администрация едет по
инерции по старым рельсам. В это же время по тем же самым рельсам, громыхая, проносятся
десятки маршруток, убивая и без того старые пути.


Петербургу нужна перезагрузка

всей транспортной сети. Построение цивилизованной
системы современного и удобного городского общественного транспорта уже стало
необходимостью. И начинать эти изменения нужно с маршрутки «под номером 1».


Кирилл Спасский


Обновился сам


помоги сос
еду: Иваново и Петрозаводск получают троллейбусы
секонд
-
хенд


Источник
:

Транспорт России

(
https
://
tr
.
ru
/
news
/2902
-
obnovilsya
-
sam
-
pomogi
-
sosedu
-
ivanovo
-
i
-
-
poluchayut
-
trolleybusy
-
sekond
-
hend
)




Подвижной сост
ав троллейбусных депо в Ивановской области и Карелии обновится за счёт
подарков от более крупных городов. Первые такие троллейбусы уже прибыли на новое «место
жительства» в Иваново и Петрозаводск.


Карельское ПМУП «Городской транспорт» получит 10 троллейбу
сов из Санкт
-
Петербурга, где они
работали в СПб ГУП «Горэлектротранс». Первые две машины привезли в понедельник 2 июля, до
конца недели запланировано прибытие в Петрозаводск оставшихся восьми. Среди
«переселенцев»


троллейбусы семейств БТЗ
-
5276, ВМЗ
-
5298,

ВЗТМ
-
5284, а также МТрЗ
-
6223 на
базе кузова ЗиУ
-
682. К середине месяца они уже должны выйти на маршруты. Договор о
безвозмездной передаче троллейбусов был подписан в конце июня в петербургском Комитете по
транспорту.


Прибывшие машины заменят часть тролле
йбусов муниципального предприятия «Городской
транспорт», которые давно исчерпали свой ресурс. А отставленные от работы местные
троллейбусы планируется разобрать на запасные части для текущего ремонта действующих
машин, сообщает сайт Петрозаводского городск
ого округа.


Пока же с вводом летнего расписания и сезонным снижением пассажиропотока с 13 июня
временно приостановлено движение полукольцевого маршрута № 2 «ул. Лыжная


ул. Лыжная».
А встречный маршрут № 4 «ул. Лыжная


ул. Лыжная» в будни перешёл на раб
оту только в часы
«пик». По субботам и воскресеньям сохранено его движение в течение дня. «Летний» график
будет дейст
вовать до 31 октября 2018 года.


С 25 декабря 2017 года пять из семи маршрутов городских троллейбусов (№№ 2, 3, 4, 5, 6)
изменили пути след
ования. Причиной стали ограничения по массе на трёх городских
автомобильных мостах


в основном, в сторону сокращения. А два года назад положение ПМУМ
«Городской транспорт» было настолько критическим, что речь заходила о полной остановке
троллейбусного дви
жения в Петрозаводске.


Морально устаревшие, но крепкие «рогатые» машины в Санкт
-
Петербурге высвободились с
маршрутов после закупки в 2017 году партии в 115 электробусов с динамической зарядкой
(троллейбусов с увеличенным автономным ходом). Возможности авт
ономного хода применяются
уже на пяти маршрутах, обслуживаемых СПб ГУП «Горэлектротранс».


Ранее Петрозаводск уже получил подаренные Москвой автобусы.


В Москве, где в 2017 году тоже купили 46 троллейбусов (но без функции увеличенного
автономного хода) мод
елей БКМ
-
321 и СВАРЗ
-
МАЗ
-
6275, решили поделиться более старыми
машинами с городом Иваново. МУП «Ивановский пассажирский транспорт» в ближайшее время
получит 20 столичных троллейбусов. Среди них одиннадцать ТролЗа
-
5275.05, по три ВМЗ
-
5298.01
и БКМ
-
20101, дв
а ЗиУ
-
682Г
-
016 и один сочленённый троллейбус ТролЗа
-
6206 «Мегаполис».


Доставка 19 электрических машин обойдётся МУП «ИПТ» в 944,3 тыс. руб.


такую сумму по
результатам нескольких аукционов, проведённых в конце июня, нужно будет заплатить
перевозчику ИП А
ржаных С.И. А вот вопрос перевозки «гармошки» ТролЗа
-
6206, на которую
выделено ещё 104 тыс. руб., пока остаётся открытым


заявок на её транспортировку в ходе
конкурса так и не поступило. Предположительно причиной тому были увеличенные габариты
троллейбуса

(длина около 17,5 м вместо 12 у обычных троллейбусов).


Первые три троллейбуса прибыли в Иваново в конце июня, ещё один


в начале июля.


Павел Яблоков


Спасем ставропольский троллейбус!


Источник: СТАВinСАЙД

(
http://stavinside.ru/novosti/3771
)


Ставропольские депутаты сомневаются в том, что целесообразно поддерживать троллейбусный
парк.


Парламентарии встретились с руководством транспортного предприятия. В троллейбусном парке
жаловались на засилье в

городе маршруток, низкий пассажиропоток.

В частности, депутатам напомнили, что в городе продолжают работать нелегальные маршрутки: к
примеру, №№41, 88. Они ездят не по зафиксированным администрацией города маршрутам, а
плату за проезд маскируют под прода
жу календарей. Борются с ними своеобразно: проводят
рейды. В дни, когда нелегальные маршрутки останавливают на улицах, троллейбусы перевозят в
разы больше пассажиров.

В целом же, с 2015 года пассажиропоток в электротранспорте сократился в три раза. Город,
если
совсем просто, не везет троллейбусы


содержать убыточное предприятие муниципальной казне
не по силам. Маршрутов, как и самих машин, стало меньше. Сейчас по городу курсируют 52
троллейбуса. Отремонтировать их нужно уже в следующем году. Техобслуживан
ие одной машины
будет стоить от 4 до 6 миллионов рублей. У города таких денег нет


нужна помощь края.

Однако некоторые депутаты предложили решить проблему кардинально. «Я уверен, что
троллейбус уже объективно свое отжил. Нам не надо думать о том, как зак
упать новые
троллейбусы, сколько они стоят. Нужно переходить на другие виды транспорта, но не на
маршрутки»,


заявил депутат думы Ставропольского края Алексей Назаренко. Несколько
парламентариев считают, что причина того, что троллейбусный парк сейчас дыш
ит на ладан, не
только в недостаточности финансирования. Депутаты отметили, что жители Ставрополя
недовольны обслуживанием, тем, что устройства для оплаты поездки банковской картой во
многих троллейбусах не работают, а вечером электротранспорт попросту пер
естает ездить.

«Такого бардака и хаоса не было. Каких
-
то косметических мер не достаточно. Нужно какое
-
то
стратегическое решение, которое позволит полностью изменить картину в пассажирских
перевозках»,


заявил депутат краевой думы Артур Насонов.

Несколько депутатов предложили закрыть троллейбусный парк. Однако с ними не согласились
коллеги, в частности зампред регионального парламента Александр Кузьмин. Депутаты создадут
рабочую группу, куда войдут представители городских и краевых властей, чтобы
обсудить меры
по спасению (в очередной раз) городского электротранспорта. Думаем, что эпопея с «символом
города» продолжится. Деньги в очередной раз выделят, политика менеджеров троллейбусного
парка не изменится


долги продолжат накапливаться, а троллейбу
сов будет становиться
меньше͙

А «символ города» вскоре из
-
за своего мизерного количества обретет поистине сакральное
значение для жителей Ставрополя.


Челябинский министр предложил ликвидировать троллейбусы

Источник:
URA
.
RU

(
https://ura.news/news/1052342646
)


Министр экономического развития Челябинской области Сер
гей Смольников выступил за
ликвидацию троллейбусного движения в южноуральской столице. Свои предложения министр
несколько раз озвучил на совещании с транспортниками, сообщили «URA.RU» участники. В мэрии
Челябинска к инициативам Смольникова отнеслись с недо
умением. «URA.RU» стало известно,
ради кого министр предлагает ликвидировать самый эколо
гический чистый вид транспорта.

«Троллейбусы Челябинску не нужны! Лучше автобусы!»,


заявил министр как минимум на трех
совещаниях. Транспортники очень удивились. В 2
012 году сити
-
менеджер Сергей Давыдов заявил,
что город больше не будет покупать новые троллейбусы. Позже пришли к выводу


сохранять
троллейбусное движение надо. Все подобные идеи были направлены на уничтожение
муниципального транспорта. Кроме того извест
но, что троллейбусы


самый эколо
гический
чистый вид транспорта.

«И речи о закрытии трол
лейбусов не идет,


категорически заявил „URA.RU“ мэр Челябинска
Евгений Тефтелев.


Мы наоборот собираемся развивать именно этот вид транспорта, обсудили
на слушаниях новую транспортную схему. Челябинск растет, и в новые районы пойдут
троллейбусы. Собирае
мся закупать не только „рогатые“ машины, но и те, что могу
т ездить без
контактных сетей».

«Мы ничего не убираем. Планируем проработать оптимальную маршрутную сеть, где будет
обозначено, какой вид транспорта, в каком районе, в каком количестве и с какой пе
риодичностью
движения будет наиболее эффективен,


заявил „URA.RU“ Сергей Смольников.


Чтобы не было
дублирования на улицах. Документ учтет все виды транспорта, включая метро». Отметим, что на
международной промышленной выставке «Иннопром
-
2018» в Екатерин
бурге, встречался с
представителями компаний «НОВАТЭК
-
АЗК» и «РариТЭК» (Татарстан). Обсуждался проект по
замене подвижного состава в Чел
ябинске к саммитам ШОС и БРИКС.

Вице
-
губернатор Руслан Гаттаров, курирующий экономический блок, уже озвучивал подобные
идеи. В декабре 2015 года на пресс
-
завтраке он заявил журналистам, что новый крупный
перевозчик может зайти в Челябинск в течение ближайших двух лет. Консорциум московских
бизнесменов, по словам Гаттарова, намерен поставить 400 автобусов и сменить маршрутн
ые
такси и муниципальный транспорт в центре города. Эти слова уже тогда вызвали недоумение в
мэрии, а Гаттаров сократил общение с прессой.

Альбина Золотухина


«Губернаторский электробус»: Абакан закупает первые машины для нового
проекта

Источник:
Транспорт России (
https://tr.ru/news/2901
-
gubernatorskiy
-
elektrobus
-
abakan
-
-
pervye
-
mashiny
-
dlya
-
novogo
-
proekta
)


Сеть маршрутов городского электротранспорта в столице Республики Хакасии


Абакане


до
конца года будет расширена. В городе объявлен аукцион на поставку низкопольных троллейбусов
большой вместимости с увелич
енным автономным ходом.


Покупка этих пяти электробусов с динамической зарядкой от контактной сети


первый шаг в
реализации проекта «Губернаторский электробус». С помощью новых машин электротранспортом
удастся охватить улицы Некрасова и Торосова, реконстр
укция которых с расширением проезжей
части недавно завершилась. Планируется, что первый кольцевой маршрут для электробусов
пройдёт по улицам Некрасова и Торосова, проспекту Дружбы Народов, улицам Щетинкина,
Пушкина и Некрас
ова, сообщает «Абакан сегодня».

Приём заявок на тендер ведётся с 25 июня и продолжится до утра 11 июля, а 16 июля итоги
аукциона должны быть подведены. На покупку электробусов из бюджета города Абакана
выделено 58 млн руб., включая полученное софинансирование 28,25 млн руб. из
республика
нского бюджета. Расчётная стоимость одной машины


11,3 млн руб., ещё в 300 тысяч
обойдётся её доставка с заводов, которые расположены в европейской части России. На
строительство тяговой подстанции в случае прокладки контактной сети по улице Некрасова
пон
адобилось бы более 100 млн руб.


Поставка всех электробусов должна произойти уже в августе и закончиться к 1 сентября.
Приобретаемые машины будут не более 12,8 м в длину и 2,55 м в ширину, станут вмещать не
менее 80 пассажиров и 22 мест для сидения. Одно м
есто предусматривается для размещения
инвалидов в колясках. Литий
-
ионные батареи должны обеспечивать не менее восьми циклов
разряда
-
заряда в сутки и автономный ход на расстояние не менее 20 км с максимальной
загрузкой и включёнными дополнительными потребит
елями энергии.


Троллейбусное движение в Абакане открыто 31 декабря 1980 года. Сейчас в столице Хакасии
работает 22 троллейбуса, 12 из которых


модели ЗиУ
-
682Г производства АО «ТролЗа», а
остальные выпущены на заводах в Волгограде (ВЗТМ
-
5284), Вологде (ВМ
З
-
5298) и Уфе (БТЗ
-
5276).
Ежедневно 16 машин МУП «Троллейбусное управление» выезжает обслуживать девять городских
маршрутов (№№ 1, 1а, 3, 3а, 4, 5, 7, 7а, 8). Маршруты с индексом «а» работают в межпиковое
время вместо основных трасс. В 2014
-
2016 годах купл
ено четыре машины с низким уровнем пола


ВМЗ
-
5298.01 «Авангард»,


которые по специальному графику поочерёдно работают на всех
маршрутах.


С 9 июня в троллейбусе типа ЗиУ
-
682Г
-
016 с бортовым номером 23 начат эксперимент по
безналичной оплате проезда. Конд
уктор может принять безналичные платежи за проезд при
помощи банковской пластиковой карты, используя переносной терминал. С 1 июля терминалы
заработали в троллейбусах с бортовыми №№ 02 и 12 (также типа ЗиУ
-
682Г
-
016), сообщает
местный перевозчик.


Ранее зак
упки электробусов с динамической зарядкой анонсировали в Подольске и Чебоксарах.


Развитие электротранспорта: как изменятся трамваи и троллейбусы
Екатеринбурга?


Источник:
URALWEB
.
RU

(
)


Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, глава Администрации города Екатеринбурга
Александр Якоб и генеральный директор группы «Синара» Михаил Ходор
овский во вторник, 10
июля, в рамках международной промышленной выставки «Иннопром
-
2018» подписа
ли
соглашение о сотрудничест
ве.

Соглашение предусматривает консолидацию усилий сторон по проведению эффективной
реконструкции и строительству городской трамвай
но
-
троллейбусной инфраструктуры, а также по
приобретению для городских нужд трамваев и троллейбусов нового поколения, отвечающи
х всем
современным требованиям.

Стороны создадут совместную экспертную группу для выработки и реализации наиболее
передовых реше
ний в сфере развития городского общественного электротранспорта
Екатеринбурга. В качестве приоритетного механизма сторонами будет рассматриваться
возможность использования правовых инструментов, предоставляемых федеральным законом «О
концессионных соглашен
иях».

Концессионное соглашение предусматривает передачу в аренду компании
-
оператору,
выбранному через конкурсные процедуры, парка трамваев и троллейбусов, депо, сетей и
подстанций. Соглашение будет носить долгосрочный характер


до 25 лет. Концессионер во
зьмет
на себя обязательства по организации перевозок пассажиров, а также по обновлению парка и
инфраструктуры городск
ого легкорельсового транспорта.

«Принципиальн
о новые подходы, заложенные в этом соглашении, открывают огромные
возможности для реализации
такого организационно и финансовоемкого проекта как
модернизация городского пассажирского транспорта. Для динамично развивающегося
Екатеринбурга это стратегически важно. Проект, которому сегодня дан старт


это еще и
существенный импульс для развития smart
-
технологий, „умных“ решений в транспортной сфере,
формировании точек роста вокруг объектов транспортной инфраструктуры, повышении качества
жизни люд
ей»,


сказал Евгений Куйвашев.

По словам главы Администрации города Екатеринбурга Александра Якоба, совер
шенствование
транспортной инфраструктуры


актуальный вопрос для всех мегаполисов. Обновление
наземного транспорта, в первую очередь, создаст комфортные условия для пассажиров и
радикально изменит образ уральской столицы как с точки зрения развития туризма
, так
и деловой
активности населения.

Как отметил генеральный директор группы «Синара» Михаил Ходоровский, подписанное
соглашение является первым этапом внедрения экотехнологий на городском транспорте. Речь
идет об использовании современного подвижного со
става: низкопольных трамваев,
электробусов, электропоездов. Предлагаемые легкорельсовые машины не только позволят
снизить вредные выбросы на 30%, но и увеличат пассажиропоток и скорость передвижения в
городе на общественном транспорте. Все это повысит каче
ство транспортного обслуживания
населения.




Приложенные файлы

  • pdf 9632020
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий