об инфраструктуре троллейбусов


Губернатору Санкт-Петербурга
Г.С. Полтавченко
от гражданина
проживающего по адресу:
+7(9 )
email:@
Уважаемый Георгий Сергеевич!
В начале мая в СМИ появились публикации о возобновлении проекта «Чистое небо» в отношении демонтажа троллейбусной инфраструктуры в центре города (например: https://www.fontanka.ru/2018/05/10/124/, https://spbdnevnik.ru/news/2018-05-11/nevskiy-prospekt-ostanetsya-bez-provodov-v-mae), а уже 28 мая был демонтирован первый участок контактной сети по Казанской улице.
Считаю решение по уничтожению инфраструктуры электротранспорта преждевременным и нецелесообразным. Его исполнение снизит эффективность электротранспорта и транспорта в целом, а в будущем, весьма вероятно, повысит негативное влияние транспорта на окружающую среду. Более того, это не повысит, а снизит туристическую привлекательность города, не дав раскрыться его транспортному туристическому потенциалу. А ведь ретротроллейбус Санкт-Петербурга вполне может встать в один ряд с лондонскими двухэтажными автобусами или канатным трамваем Сан-Франциско.
Аргументы, в целом, таковы:
Невский проспект – часть сложившейся транспортной системы, достаточно эффективно обслуживающей большие пассажиропотоки. Общественный транспорт на Невском работает хорошо, хоть и с большой нагрузкой. В то же время в Петербурге все еще много мест, где транспортное обслуживание требует радикального улучшения (с электробусами или без). Это, прежде всего, новые и строящиеся огромные жилые массивы Юго-Запада, Северо-Приморской части, Комендантского аэродрома, Веселого поселка и т.д. Можно вспомнить и недостаточное обслуживание некоторых транспортных коридоров, например, отсутствие нормальной широтной связи Полюстрово – Петроградская сторона – Васильевский остров (только маршрутка К-32), давние планы по объединению троллейбусных сетей Пороховых и Веселого Поселка и так далее.
Электробусы уже хорошо зарекомендовали себя в спальных районах на маршрутах 2, 23, 41, существенно улучшив транспортное обеспечение новых жилых массивов. Есть масса направлений на том же Комендантском или Юго-Западе, где они были бы востребованы не меньше. На этом фоне в очередной раз перекраивать работающие, сложившиеся, стабильные транспортные коридоры совершенно нерационально, тем более такие нагруженные, как Невский проспект или Большой проспект Петроградской стороны.
Кроме того, зачастую троллейбусы по Невскому проспекту идут перегруженные. Если заботиться о туристической привлекательности города, то надо обеспечить, чтобы туристы не давились в транспорте. На Невском проспекте требуются сочлененные троллейбусы особо большой вместимости. Замена же одиночных троллейбусов одиночными же электробусами только ухудшит ситуацию, поскольку вместимость электробуса меньше, так как много места в заднем свесе занимает тяговая батарея.
В рамках выставки Электротранс 2018 (http://www.electrotrans-expo.ru/conference) прошел круглый стол «Перспективы развития электротранспорта: троллейбус или электробус?», где прозвучал и был одобрен большинством аудитории экспертов посыл: электробус – перспективный вид транспорта – в первую очередь замена автобуса. Для городов, которым посчастливилось иметь троллейбусную сеть, оптимально развивать троллейбусное движение, при необходимости расширяя его рамки с помощью электробусов с динамической подзарядкой. 

Согласно данным, представленным на круглом столе, электробус любого типа будет эффективнее автобуса. Но из всех типов электробусов, именно электробус с динамической подзарядкой является самым эффективным и дешевым, в том числе и потому, что не требует капитальных затрат на инфраструктуру, используя существующую контактную сеть. 
Для таких электробусов с динамической подзарядкой самыми ценными участками контактной сети являются протяженные прямые скоростные участки вдоль крупных проспектов, например Невского. Отсутствие таких участков, особенно в центре маршрута, приведет к крупным разрывам сети, которые надо будет преодолевать в режиме автономного хода. Это либо сильно ограничит «дальность действия» электробуса, либо электробус будет неоправданно сильно разряжать батарею, что существенно сократит срок ее службы. Электробус будет тратить большую часть заряда на преодоление этого искусственно созданного разрыва, вместо охвата новых направлений.
В то же время наличие оборудованных контактной сетью коридоров, проходящих через весь город, позволяет очень гибко и эффективно использовать электробусы с динамической подзарядкой с опорой на эти коридоры. Невский проспект как раз и является ключевой частью одного из таких (если не самого важного!) коридоров. Не будет сети на Невском, и вместо охвата новых районов и улучшения обслуживания старых, весь потенциал электробусов уйдет на преодоление разрыва в контактной сети – Невского проспекта.
Также в городе есть улицы, образующие межрайонные связи и имеющие линии троллейбуса без интенсивного движения (либо вообще законсервированные). Такие линии очень ценны именно как будущий коридор движения и зарядки электробусов. Яркий пример – Гороховая улица, связывающая Петроградскую сторону и центр с южными и юго-западными районами. Это ключевой центральный зарядный участок для многих востребованных межрайонных связей, которые можно охватить электробусами.
Первый маршрут электробусов был открыт примерно полгода назад. Таким образом, все текущие успехи электробуса пока достигнуты на новых батареях. Полгода - еще слишком короткий срок, чтобы делать выводы о надежности и долговечности этого самого дорогого блока электробуса - тяговой литий-ионной батареи. Пока батареи новые, все и будет хорошо.
Литий-ионная батарея испытывает порядка 15 циклов заряда-разряда в течение суток при работе электробуса на маршруте с участком автономного хода. Ресурс литий-ионной батареи – это обычно несколько тысяч циклов. При штатной работе в каждом цикле батарея разряжается не глубже 70-80%, что позволяет существенно увеличить ее ресурс. Тем не менее, за год получится порядка 5000 циклов заряда-разряда. Пусть даже разряд батареи в каждом цикле не глубок, пусть не каждый день электробус работает с такой нагрузкой, все равно достижение предела ресурса батареи начнётся максимум через 2-3 года эксплуатации электробуса.
С одной стороны, даже три года – слишком малый возраст для общественно транспорта, чтобы производить дорогостоящий ремонт батареи. Значит этот момент – критический для будущего электробусов. В зависимости от того, как электробусы пройдут эту точку (и сколько и кому это будет стоить), зависит дальнейшее развитие и само будущее этих машин.
С другой стороны, пока прошло только полгода. Еще слишком рано делать какие-либо выводы. И сейчас нельзя уничтожать инфраструктуру троллейбуса «под электробусы», потому что будущее электробусов еще не определено, критический момент еще впереди. До него полгода, может год, два. Электробус пока опыт, далекий от завершения, его никак нельзя назвать отработанным решением.
Пока с помощью электробуса создают новые связи - это здорово и правильно. Но нельзя ради непроверенного еще по сути электробуса разрушать существующую инфраструктуру троллейбуса. Тем более на таких нагруженных линиях, как Невский проспект или Большой проспект Петроградской стороны. Эксперимент должен быть обратим. Если окажется, что электробус городу невыгоден, а инфраструктура троллейбуса уже разрушена, самым вероятным станет московский сценарий – замена троллейбуса банальным дизельным автобусом со всем сопутствующим экологическим ущербом.За границей, кстати, эксплуатация электробусов идет не слишком успешно. Электробусы либо постоянно подменяются автобусами, либо не проходят испытания, либо, как в Риме, вообще отстраняются от работы.

Контактные провода электротранспорта присутствуют на Невском 111 лет, из них 82 года – провода троллейбуса. Солидный возраст. Дом Зингера всего на три года старше, а дом Вавельберга построили только спустя пять лет после появления проводов на Невском. Памятник архитектуры Фрунзенский универмаг был построен в 1938 году, когда по Невскому уже два года, как ходили троллейбусы. Электротранспорт и элементы контактной сети являются неотъемлемыми элементами всех фотографий и изображений Невского проспекта на протяжении XX-XXI веков, включая период Блокады.  Иными словами, наряду с архитектурой и другими городскими элементами и обстоятельствами, контактная сеть весь XX век определяла облик Невского, неотделима от Невского, и в таком качестве вполне заслуживает охранного статуса. Охранный статус контактной сети как явления вовсе не должен предполагать запрет на модернизацию или применение, например, современных скоростных воздушных стрелок. Наоборот, чем красивей и современней будет контактная сеть, тем лучше. В том числе можно принять меры для минимизации «визуального загрязнения» от нее.
Контактная сеть (включая кабели и подстанции) – ценнейший инфраструктурный ресурс, на создание которого предыдущими поколениями потрачено много усилий. Такому подарку, доставшемуся нам даром от советских времён, был бы рад любой город мира. Петербургу не надо стесняться контактных сетей! Надо по максимуму использовать их потенциал и не жалеть тратить усилия на то, чтобы контактная сеть выглядела красиво. Контактная сеть не должна быть невидимой, она должна быть красивой.


Что касается Невского, то здесь и так создают визуальный шум столбы освещения, которые вполне можно задействовать для установки на них кронштейнов контактной сети. Более того, кронштейны можно оформить в стиле модерн, как исторические опоры на Троицком мосту, с отсылкой к опорам сети первых линий трамвая – такие опоры стояли, в том числе, и на Невском проспекте. Можно также поднять сохранившиеся в архивах нереализованные проекты опор контактной сети трамвая, созданные в 1904 году, и переработать их для троллейбуса. Огромное поле для фантазии! И такое воплощение проектов начала ХХ века, оставшихся на бумаге, будет интересно как горожанам, так и туристам. Пример того, как это могло бы выглядеть, вместе с некоторыми архивными проектами представлен на рисунке ниже.

Конечно, существующие столбы освещения не предназначены к несению дополнительной нагрузки от контактной сети троллейбуса. Потребуется их переустройство. Но зато это будет не только реальное вложение в развитие инфраструктуры экотранспорта, но и инвестиции в туристическую привлекательность города. Дизайнерские опоры контактной сети вполне могут стать одной из туристических приманок города, особенно если вспомнить о потенциале музейных троллейбусов.
Троллейбус 30-х или 50-х годов на главной улице мегаполиса - это нетривиально. Очень. Мало городов в мире могут похвастаться такой коллекцией троллейбусов, да еще и ходовых. Еще меньше возможностей увидеть музейные машины на улицах, в аутентичной архитектурной среде, а не на площадках музеев. Без преувеличения уникальная возможность прокатиться на троллейбусе из прошлого по улицам центра пока еще остается одной из изюминок нашего города. И в наших силах сделать из нее настоящую туристическую приманку, один из драйверов роста туристической привлекательности города. Городской транспорт, имеющий некую экзотическую изюминку, легко становится туристической приманкой и часто превращается в один из главных символов города. Канатный трамвай Сан-Франциско, лондонские двухэтажные автобусы, карабкающиеся по узким улицам трамваи Лиссабона, двухэтажные трамваи Гонконга... Почему бы Петербургскому троллейбусу не продолжить этот ряд?

Чистое небо, туристы и троллейбус на Невском, на Петроградке, вообще в центре вовсе не взаимоисключающие понятия. Они могут вполне органично сочетаться.
В связи с вышеизложенным, прошу:
1. остановить уничтожение инфраструктуры троллейбуса;
2. создать рабочую группу по выработке плана развития электробусов, троллейбусов и автобусов в Санкт-Петербурге. Привлечь к работе группы экспертов в области транспорта, туризма, урбанистки, ландшафтного дизайна для оценки потенциала развития как троллейбуса, так и электробуса в Санкт-Петербурге;
3. провести опрос мнения горожан (в особенности пользователей общественного транспорта) по вопросу приоритетов использования троллейбусов и электробусов;
4. подать заявку на включение инфраструктуры троллейбуса на Невском проспекте в перечень вновь выявленных объектов культурного наследия и провести, на этом основании, историко-культурную экспертизу значимости наличия инфраструктуры троллейбуса на Невском проспекте для сохранения городского исторического облика.
С уважением,
_______________________/________________/ ________________г.

Приложенные файлы

  • docx 9589018
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий