Пас.техническая станция (Пассажирский комплекс)

Министерство путей сообщения Российской Федерации
Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра "ПСЖД"
В.Н. Панкин






ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ

Методическое пособие





















Хабаровск
2016
ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях первоочередной задачей в обеспечении пассажирских перевозок является рациональное использование имеющегося подвижного состава и других технических устройств для качественного удовлетворения спроса населения в транспортных услугах. Этому должноспособствовать внедрение новых технологий при разработке схемы обращения пассажирских поездов и обработки составов в пунктах формирования и оборота.
Современный пассажирский вагон представляет собой сложный комплекс разнообразного оборудования, в состав которого входят, наряду с такими традиционными для вагонов узлами, как кузов, тележка, тормоз и ударно-тяговые приборы, другие системы, предназначенные для обеспечения комфорта и безопасности пассажиров. К ним относятся системы отопления, вентиляции, электроснабжения, кондиционирования воздуха, пожарной сигнализации.
Безотказность работы этих систем в эксплуатации в значительной степени зависит от качества подготовки пассажирских составов в рейс и качества деповского ремонта вагонов. Поэтому при проектировании пассажирских технических станций необходимо предусматривать комплекс специализированных отделений, участков и обустройств для выполнения технологических и технических операций, объединенных одной целью - своевременно и с минимальными затратами подать под посадку полностью и качественно подготовленный подвижной состав.
Технические средства и путевое развитие пассажирской технической станции должны обеспечивать: прием и формирование составов; техническое обслуживание подвижного состава; текущий и деповской ремонт вагонов; экипировку, уборку внутренних помещений и наружную обмывку вагонов.
Таким образом, пассажирская техническая станция является многопрофильным предприятием, при проектировании которого студент должен применить весь объем знаний, полученных за время обучения в вузе.










1. Назначение и состав пассажирской технической станции
Назначение проектируемой пассажирской технической станции (ПТС) определяется заданием на разработку расчетно-графических работ.
В соответствии с назначением ПТС устанавливается ее состав [1-5,10]. Технические средства и путевое развитие ПТС должны обеспечивать:
( беспрепятственный прием составов с приемоотправочных путей пассажирской станции;
( формирование поездов;
( техническое обслуживание вагонов;
( ремонт вагонов, включая ходовые части, раму, кузов, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, внутреннее оборудование, электрооборудование, радиооборудование, системы водоснабжения и отопления, установки кондиционирования воздуха и холодильные установки вагонов-ресторанов;
( экипировку вагонов водой, углем, постельными принадлежностями;
( уборку вагонов и удаление из них мусора;
( внешнюю промывку вагонов;
( снабжение продуктами питания вагонов-ресторанов;
( высоковольтное отопление составов;
( своевременную подачу составов под посадку.
В зависимости от объемов работы, станции разделяются на крупные, средние и малые (технические парки) [3]. Крупные станции обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования. Средние станции обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них 2 – 5 составов своего формирования. Малые станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них один своего формирования.
В зависимости от классификации (объем работ) предусматриваются и соответствующие мощности (производительность) и путевое развитие.
На рис.1 представлены типовые схемы пассажирских технических станций. Студенту надлежит выбрать одну из предложенных схем и согласовать свой выбор с преподавателем.
Состав и назначение обустройств проектируемой пассажирской технической станции оформляется в виде табл.1.










Таблица 1
Состав и назначение обустройств пассажирской технической станции

Наименование
Назначение

Парк приема
Парк резервных вагонов
РЭД



2 Составление расписания движения пассажирских поездов
Расписание движения пассажирских поездов является основным исходным документом для проектирования пассажирской технической станции. Оно составляется на основании заданных размеров движения и результатов расчета времени оборота пассажирских составов.
Время оборота состава, в сутках определяется по формуле

13 EMBED Equation.3 1415, (1)

где LM - протяженность рассматриваемого направления, в км; VM - средняя маршрутная скорость в км/час; tосн – время нахождения состава на станции приписки, принимается в пределах 5 – 20 часов; tоб ( время нахождения состава в пункте оборота, принимается в пределах 3 –12 часов для местных поездов и 5 – 12 часов для поездов скорых и дальнего следования.
Расчет оборотов составов различных категорий на рассматриваемых направлениях сводится в табл. 2.
Таблица 2
Расчет времени оборота пассажирских поездов



Направление и категория поезда

Протяженность направления, км

Средняя маршрутная скорость, км/час
Время нахождения состава на станции приписки, час
Время нахождения состава в пункте оборота ,час

Оборот состава в сутках


АБ
скорые







дальнего
следования






АВ
местные






и. т. д.






При составлении расписания движения поездов необходимо учесть, что поезда дальнего следования, скорые и местные, как правило, отправляются с пункта формирования во второй половине суток (с 16 до 24 часов). Прибытие поездов в пункт оборота желательно в первой половине дня, а отправление – равномерное в течение суток. При трудностях, встречающихся при составлении расписания, предпочтение отдается скорым поездам.
Необходимо иметь в виду возможную корректировку расписания в связи с выполнением раздела 3.6. Расписание движения пассажирских поездов сводится в табл. 3.
Таблица 3
Расписание движения пассажирских поездов




Направление и категория поездов
Номер поезда
Время в часах и минутах



Время отправления со станции приписки
Время хода до станции назначения
Время прибытия на станцию назначения
Время нахождения в пункте оборота
Время отправления со станции оборота

Время хода до станции приписки
Время прибытия на станцию приписки
Время нахождения в пункте приписки


АБ
скорые











дальнего следования










и.т.д.











Нумерация поездов, установленная министерством путей сообщения [7], следующая :
( скорые пассажирские (круглогодичного сообщения) 1 – 99
( скорые пассажирские (летние) 101 – 149
( скоростные пассажирские 151 – 169
( пассажирские дальние (круглогодичного сообщения) 171 – 299
( пассажирские (летние) 301 – 399
( пассажирские местные 601 – 699
( пригородные 6001 – 6999
( почтово-багажные 901 - 948
3 Расчет потребного парка пассажирских вагонов
Потребность составов для обслуживания одной пары поездов определяется из выражения
N = Nc ( Tc , (2)

где Nc – количество пассажирских поездов определенной категории, отправляемых в сутки в рассматриваемом направлении; Tc – соответствующее время оборота.
Расчет потребности в составах для обслуживания заданных направлений сводится в табл. 4
Таблица 4
Расчет потребного количества составов

Направление и категория поезда
Суточная потребность в поездах данной категории
Оборот состава в сутках
Потребное количество составов


АБ

Скорые





Дальнего следования




АВ
Местные




и.т.д.





Итого
Скорые





Дальнего следования





Местные





Общий парк пассажирских вагонов, находящийся в эксплуатации

13 EMBED Equation.3 1415, (3)

где ni ( количество вагонов i-того типа в поездах рассматриваемой категории; принимается в соответствии [1,7]; Nj – количество составов одинаковой категории.
Инвентарный парк вагонов определяется из выражения

(инв= (экс(( ( ( ( (), (4)

где ( - коэффициент, учитывающий резервное количество вагонов, следует принимать (0,08 – 0,1); ( - коэффициент, учитывающий количество вагонов, находящихся в ремонте и ожидании ремонта. В расчетах принимается (0,04 – 0,05).
Расчет потребного количества вагонов эксплуатационного и инвентарного парков выполняется по каждому типу и сводится в табл.5.




Таблица 5
Расчет инвентарного парка вагонов



Категория поезда
Потребное количество составов
Потребное число вагонов



Мягких первой категории
мягких
ресторанов
багажных
почтовых
Почтово-багажных
купированных
Купированных с радиоузлом
Жестких открытой планировки
межобластных
Итого



Скорые













Дальнего следования













Местные













Почтово-багажные













Итого













Инвентарный парк












% вагонов инвентарного парка по типам










100


4. Определение программы деповского, текущего ремонта
и единой технической ревизии вагонов
Программа деповского ремонта вагонов на проектируемой технической станции определяем из выражения

13 EMBED Equation.3 1415, (5)

где Wдр – пробег вагона между деповскими ремонтами в тыс. км., принимается в соответствии с [9, 29] равным 500 тыс. км.; (B – общий пробег вагонов эксплуатационного парка.
Программа текущего отцепочного ремонта вагонов определяется

13 EMBED Equation.3 1415, (6)
где Wтр – пробег вагона между текущими ремонтами, в тыс. км., принимается в соответствии с [8] равным 80 тыс. км.
Программу единой технической ревизии определяем по формуле,
13 EMBED Equation.3 1415 , (7)

где Wетр – пробег вагона между ТО-3 в тыс. км., принимается в соответствии с [9, 29] равным 250 тыс. км.
Общий пробег определяется, как суммарный пробег вагонов для каждого направления
13 EMBED Equation.3 1415 , (8)

где n – количество вагонов в составе; LM – расстояние рейса поезда в один конец, в км.; ТС – оборот состава в сутках; NC – количество составов данной категории, обращающихся на рассматриваемом направлении.
Расчет программы деповского, текущего отцепочного ремонта и единой технической ревизии вагонов сводится в табл. 6.
Таблица 6
Расчет программы деповского, текущего ремонта и единой
технической ревизии вагонов

Направления
Категория
поездов
Количество вагонов в составе
Расстояние рейса в один конец (км)
Оборот состава (сутки)
Количество составов
Годовой пробег (вагоно-км)


АБ
скорые







дальние






АВ
местные






и.т.д.







Суммарный годовой пробег вагонов (вагоно-км)


Норма пробега между деповскими ремонтами (вагоно-км)


Программа деповского ремонта вагонов


Норма пробега между отцепочными ремонтами (вагоно-км)


Программа отцепочного ремонта вагонов


Норма пробега между единой технической ревизией (вагоно-км)


Программа единой технической ревизии вагонов


Программу деповского ремонта и единой технической ревизии (ЕТР) следует уточнить, чтобы учесть вагоны, подлежащие этим видам работ не по пробегу, а по срокам ремонта. К таким вагонам относятся специальные, служебно-технические и подвижной состав, находящийся в резерве. Результаты расчета сводим в табл. 7.
Таблица 7
Программа деповского ремонта и единой технической ревизии


Наименование
работ
Программа ремонта
% ремонта по срокам эксплуатации
Количество вагонов, подлежащих ремонту по срокам эксплуатации
Общая программа ремонта

Деповской ремонт





Единая техническая ревизия






Кроме этого общую программу деповского ремонта необходимо скорректировать в сторону уменьшения, т.к. часть вагонов приписного парка должна проходить капитальный ремонт на заводах. Уточнение программы также производим в процентном отношении. Результаты приводим в табл. 8.
Таблица 8
Уточненная программа деповского ремонта


Наименование
работ
Общая программа ремонта
% вагонов, подлежащих капитальному ремонту
Количество вагонов, подлежащих капитальному ремонту
Уточненная программа деповского ремонта


Деповской ремонт






Уточненную программу деповского ремонта, единой технической ревизии и текущего ремонта разбиваем по типам вагонов, в процентном отношении полученном из табл. 5. Результаты расчета сводим в табл. 9.
5 Выбор типа пассажирской технической станции
По размерам работы проектируемой технической станции определить к какому разряду она относится (крупная, средняя или малая).
Крупные и средние пассажирские технические станции являются многопарковыми, малые – однопарковыми. Многопарковые станции подразделяются на станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков и ремонтно-экипировочных устройств.
Размещение и схема пассажирской технической станции должны обеспечивать: поточную перестановку составов без задержек, которые бывают вызваны враждебными маршрутами; минимальные время и пробеги при передачах составов с одних обустройств или парков на другие; максимальное сокращение строительных затрат и эксплуатационных расходов.
Таблица 9
Программа деповского ремонта, единой технической ревизии и текущего ремонта по типам вагонов




Наименование
Типы вагонов
Итого



Мягкие первой категории
мягкие
рестораны
Багажные

Почтовые
Почтово-багажные
Купированные
Купированные с радиоузлом
Жесткие открытой планировки
Межобластные



% вагонов по типам












Количество вагонов, подлежащих деповскому ремонту по типам












Количество вагонов, подлежащих единой технической ревизии по типам












Количество вагонов, подлежащих текущему ремонту по типам













С учетом вышесказанного студенту необходимо доработать выбранную в разделе 3.1 схему станции путем привязки или размещения на ней таких обустройств как участок текущего ремонта, участок ТО-3, парки резервных вагонов и составов, пункты ТО и экипировки багажных вагонов и вагонов-ресторанов, мусоросборник, канализационный приемник, участок механизированной загрузки угля, рампы для выгрузки постельных принадлежностей, административно-бытовой корпус, контору обслуживания пассажиров (КОП), склад угля, пункт дезинфекционной обработки и другие обустройства.
В пояснительной записке должна быть приведена схема проектируемой пассажирской технической станции.
6 Разработка технологического процесса работы пассажирской
технической станции
Комплексная подготовка пассажирских составов в рейс, на проектируемой пассажирской станции, организуется в соответствии с «Типовым технологическим процессом работы пассажирской технической станции» [3] и должна соответствовать выбранному типу станции. При разработке технологического процесса следует учитывать опыт работы ПТС по месту прохождения практики, а также материалы [1, 4, 5, 10].
В пояснительной записке должно быть приведено описание технологического процесса обработки составов на проектируемой технической станции, после чего разрабатывается график прохождения составов по паркам и обустройствам. При этом необходимо исходить из разработанного ранее расписания движения поездов, времени нахождения составов в пункте приписки (оборота) и времени простоя пассажирских составов под операциями текущего обслуживания, ремонта и экипировки.
Время простоев составов под технологическими операциями и перестановку составов из одного парка в другой рекомендуется принимать в соответствии с [3, 11]. Нормы времени на выполнение технологических операций зависит от категории пассажирского состава, от принадлежности состава проектируемой ПТС (своего формирования или по обороту), количества вагонов в составе поезда. Время на перестановку составов из парка в парк зависят от количества вагонов в составе поезда и расстояния между парками и обустройствами пассажирской технической станции.
При выполнении РГР допускается по согласованию с руководителем принимать следующие нормативы:
( в парке приема пассажирской станции – 25 мин;
( в парке приема технической станции без санитарной обработки – 40 мин;
( в парке приема технической станции с санитарной обработкой (влажный способ) – 40 мин;
( в вагономоечной машине – 40 мин;
( в ремонтно-экипировочном депо для поездов дальнего следования своего формирования – 180 мин;
( в ремонтно-экипировочном депо для поездов дальнего следования по обороту – 120 мин;
( в ремонтно-экипировочном депо для местных поездов своего формирования – 120 мин;
( в парке формирования и ожидания отправления поездов – в зависимости от графика движения поездов;
( в парке отправления пассажирской станции – 30 мин;
( время на перестановку составов из одного парка в другой - 8 ( 10 мин.
При разработке суточного план – графика прохождения составов по паркам и обустройствам ПТС следует строго соблюдать расписание прибытия и отправления пассажирских поездов, учитывать рациональность организации работы ремонтно-экипировочного депо.
Количество путей ремонтно-экипировочного депо должно быть минимальным с целью их более полного использования.
Примерный суточный план – график прохождения составов по паркам и обустройствам пассажирской технической станции представлен на рис. 2.
На основании суточного план – графика прохождения составов по паркам и обустройствам ПТС окончательно решаются вопросы об установлении:
( потребного количества маневровых средств;
( количества путей в парках и ремонтно-экипировочном депо;
( потребного количества вагономоечных машин;
( количества рабочих смен в ремонтно-экипировочном депо.
7 Расчет участка наружной обмывки вагонов
Обмывка составов производится в зависимости от принятой поточности обработки и осуществляется перед парком приема технической станции или после него.
В вагономоечном комплексе должна производиться наружная обмывка кузовов, оконных стекол и ходовых частей вагонов, а также сушка вагонов в сушильной камере, размещенной после вагономоечной машины.
Тип вагономоечной машины, с указанием технической характеристики принимается по рекомендациям [1, 3, 5] в зависимости от числа составов обрабатываемых в сутки и количества вагонов в составе поезда.
По количеству путей обмывки, определенных по суточному план - графику прохождения составов по паркам и обустройствам ПТС, устанавливаются габаритные размеры вагономоечного комплекса, площадь производственных и бытовых помещений.

















13 EMBED Visio.Drawing.6 1415Рис.2 Суточный план-график прохождения составов по паркам и обустройствам ПТС

В зависимости от типа принятой вагономоечной машины, количеству смен и штату по обслуживанию машины [11], определяется необходимое количество рабочих. Результаты расчета сводятся в табл. 10
Таблица 10
Потребное количество рабочих участка наружной обмывки вагонов

Профессия
и специализация
рабочих
Тип
вагономоечной машины
Количество рабочих в смену
Количество смен
Потребное явочное количество рабочих

Машинист моечной
установки





Слесарь - электрик





Слесарь - ремонтник





Рабочий по приготовлению моющего раствора






При прохождении вагона через вагономоечную машину должна производиться мойка санузлов вагонов, включая мойку унитазов. Работа должна производиться четырьмя рабочими мойщиками за время прохождения вагона через вагономоечную машину (2-3 минуты) [3]. Первая группа из двух мойщиков моет два санузла вагона, находящегося в вагономоечной машине, а другая группа также из двух мойщиков в это время подготавливает к мойке санузлы следующего вагона, входящего в вагономоечную машину. Две группы мойщиков, переходя из вагона в вагон, производят мойку всего состава.
При мойке унитазов могут быть использованы механические ерши или ранцевые установки с электроприводом ерша и подачей из ранца специального дезинфицирующего раствора.
8 Назначение и состав ремонтно-экипировочного депо
Назначение проектируемого ремонтно-экипировочного депо определяется заданием на проектирование пассажирской технической станции. Кроме того, предусматривается обеспечение участка текущего отцепочного ремонта, единой технической ревизии и пунктов технического обслуживания запасными частями и деталями.
В соответствии с назначением ремонтно-экипировочного депо устанавливается его состав [1,2,4]. В состав РЭД входят основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения депо, а также служебно-бытовые помещения.
К основным относятся участки (отделения), которые непосредственно заняты ремонтом и экипировкой вагонов, а также ремонтом узлов и деталей подвижного состава.
К вспомогательным и обслуживающим относятся участки (отделения) деятельность которых направлена на обеспечение основного производства.
Состав и назначение участков (отделений) проектируемого ремонтно-экипировочного депо оформляется в виде табл.11.
Таблица 11
Состав и назначение основных, вспомогательных,
обслуживающих обустройств и служебно-бытовых помещений

Наименование
Назначение

Основные участки (отделения)

Стойловая часть РЭД
Участок ремонта электрооборудования
Участок ремонта приборов систем отопления и водоснабжения
4. (


Вспомогательные участки (отделения)

Инструментальное отделение
Компрессорное отделение
3. (


Обслуживающие обустройства

Контора обслуживания пассажиров
(


Служебно-бытовые помещения

Кабинет начальника РЭД
(


3.9 Проектирование ремонтно-экипировочного депо
Производственные подразделения ремонтно-экипировочного депо необходимо располагать в крытых помещениях. Габаритные размеры производственного здания РЭД определяются размерами его стойловой части, которые в свою очередь, зависят от количества составов подлежащих постановке в РЭД в течение суток, длины составов и нормативов времени на их техническое обслуживание и экипировку.
Типовыми проектами предусматривается два варианта РЭД:
Первый – с постановкой на один путь половины состава; второй – всего состава. При малом количестве ремонтно-экипировочных путей (один-два), определяемых по суточному план-графику прохождения составов по паркам и обустройствам РЭД, целесообразно применение первого варианта (с делением состава пополам). В этом случае может быть достигнуто более компактное расположение стойловой части и вспомогательных участков и отделений ремонтно-экипировочного депо. При количестве ремонтно-экипировочных путей более двух рекомендуется применять второй вариант РЭД.
Под каждым ремонтно-экипировочным путем следует проектировать продольную смотровую канаву с разрывом для поперечного транспортного проезда в середине стойловой части.
Расчет длины стойловой части и смотровой канавы определяют в соответствии с [11] в зависимости от количества вагонов выставляемых на одну ремонтную линию ремонтно-экипировочного депо.
При расчете длины смотровой канавы и общей длины РЭД рекомендуется принимать следующие размеры, м:
( длину вагона – 25;
( расстояние от оси автосцепки до края смотровой канавы – 1,5;
( расстояние, необходимое для раздвижки состава в пределах одной смотровой канавы – 5;
( расстояние от оси автосцепки вагона до выступающих частей торцевой стены – 3;
( расстояние от оси автосцепки вагона до границы поперечного транспортного проезда – 1,5;
( ширина поперечного транспортного проезда – 4.
Расчетная длина смотровой канавы и стойловой части округляется в большую сторону до числа, кратного соответственно 3 и 6 м.
Ширина стойловой части должна обеспечивать минимальные расстояния между осями смежных ремонтно-экипировочных путей и от оси крайнего пути до выступающих частей продольной стены и может быть принята по пролетам перекрывающих ферм равной 18, (18+18), (18+24), 24, (24+24) м.
При расчете ширины стойловой части рекомендуется принимать следующие расстояния, м:
( расстояние между осями смежных путей (две нитки) – 8;
( расстояние между осями смежных путей (более двух ниток) – не менее 7,5;
( расстояние от оси крайнего пути до внутренней грани продольной стены (две нитки) – 5;
( расстояние от оси крайнего пути до внутренней грани продольной стены (более двух ниток) – 4,5.
Высота стойловой части принимается равной 7,2 м.
Стойловая часть РЭД должна быть оборудована:
(воздухопроводом с необходимым количеством разборных колонок (не менее одной колонки на междупутье у каждой смотровой канавы) и устройством для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов;
( водоразводящими сетями холодной и горячей воды с разборными колонками у каждого вагона;
( водоотводными устройствами в канализацию;
( электросетью, обеспечивающей нормативное наружное освещение, и электроколонками напряжением 36В для подсвечивания вагонов при внутренней уборке, для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов, для подключения сварочных аппаратов (колонки должны быть расположены на расстоянии до 50 м) и вагонов с электроотоплением и кондиционированием;
( обустройством для дезинфекции раствором хлорной извести системы водоснабжения вагонов после ремонта;
( верстаками с тисками и стеллажами открытого и закрытого типов для хранения неснижаемого запаса вагонных деталей и инструмента.
Размеры площадей производственных участков и отделений должны приниматься в зависимости от производственной программы, фонда рабочего времени, продолжительности технологических операций и габаритных размеров применяемого оборудования. Потребные площади участков и отделений РЭД принимаются в соответствии с [11] в зависимости от количества поездов обрабатываемых в сутки. Принятые площади участков и отделений РЭД должны быть представлены в табл. 12.
Таблица 12
Площади основных, вспомогательных и обслуживающих
участков и отделений РЭД


Наименование участка
Рекомендуемая площадь, м2
Принятая площадь, м2

Основные участки (отделения)
Стойловая часть РЭД
Участок ремонта электрооборудования
Участок ремонта приборов систем отопления и водоснабжения
. . .
Вспомогательные участки (отделения)
Инструментальное отделение
Компрессорное отделение
(
Обслуживающие обустройства
Контора обслуживания пассажиров
. . .
Служебно-бытовые помещения
Кабинет начальника РЭД
. . .

по расчету

по расчету

10. Расчет численности работников ремонтно-экипировочного депо
Численность производственных рабочих по ремонту, уборке и экипировке вагонов рассчитывается по количеству подготавливаемых пассажирских поездов в рейс в сутки, с учетом категорий поездов, и нормативам явочной численности рабочих по профессиям на выполнение различных работ.
Нормативы явочной численности рабочих в смену для ремонта, уборки и экипировки вагонов приведены в [11, (табл. 10 – 14)]. По суточному план- графику прохождения составов по паркам ПТС необходимо определиться с режимом работы ремонтно-экипировочного депо и принять требуемое количество рабочих смен. Необходимо учитывать, что нормативы численности производственных рабочих в указанных таблицах обеспечивают подготовку пассажирских составов в рейс, состоящих из 17 вагонов. При ином количестве вагонов в поезде (составе) нормативы явочной численности корректируются при помощи поправочных коэффициентов, приведенных в [11, (табл. 13)]. Списочная численность рабочих, вновь строящихся и расширяемых РЭД, определяется с применением повышающего коэффициента 1,1, учитывающего замещение рабочих во время болезней, отпусков и пр.
Результаты расчетов потребной численности рабочих по ремонту, уборке и экипировке вагонов сводятся в табл. 13.
Таблица 13
Численность рабочих по ремонту, уборке и экипировке вагонов в РЭД

Наименование
профессии
Численность рабочих


Явочное в смену
Количество смен
Явочное
всего
Списочная
всего
Принятая
всего

Слесарь по ремонту ходовых частей
. . .






Итого







Численность рабочих, занятых строительными и хозяйственными работами, а также работами по ремонту оборудования в соответствии с [11] принимается 10 –12% от общего числа производственных рабочих по ремонту, уборке, мойке и экипировке вагонов.
Явочная численность в смену уборщиков производственных помещений и кладовых определяется из норматива 0,08 чел. на 100 м2 уборочной площади.
Штатные контингенты аппарата управления и среднего технического персонала РЭД принимаются в соответствии с [11, (табл. 15, 16)].
Разработка плана основного здания ремонтно-экипировочного
депо
Выполненные расчеты, предлагаемые технологические и организационные решения должны быть воплощены в разработку основного здания депо, представляющего собой единый строительный блок.



Основные требования к разработке плана основного здания депо.
При проектировании РЭД следует предусматривать размещение в основном производственном здании отделений экипировки вагонов с кладовыми, отделений ремонта и технического обслуживания вагонов с производственными мастерскими, служебно-бытовые помещения и, по возможности, помещения вспомогательных объектов (склады, прачечная, химчистка, аккумуляторная, трансформаторная и др.). Такое объединение в одном здании должно быть допустимо по строительным, производственным, санитарно-гигиеническим и противопожарным требованиям, а также по условиям техники безопасности.
В зависимости от объемов работ по подготовке пассажирских составов в рейс и конкретных размеров территории, производственное здание РЭД допускается проектировать многоэтажным.
Здания должны иметь наиболее простую форму в плане и по отдельным объемным элементам и решаться в однотипных объемно-планировочных параметрах и конструкциях.
При проектировании комплекса зданий различного назначения на одной территории следует предусматривать минимально возможное количество унифицированных пролетов и высот помещений, максимально блокируя их.
Производственные здания и крытая стойловая часть РЭД должны иметь пролеты 12, 18, и 24 м с шагом колонн 6 и 12 м. Здания вспомогательных объектов можно принимать по однопролетной (6 или 12 м) или двухпролетной (6+6 м) схемам.
Внутренние стены и перегородки в производственном здании следует предусматривать только для тех участков, отделений и помещений, которые должны быть изолированы согласно технологическим, санитарным или противопожарным требованиям.
В крытой стойловой части ремонтно-экипировочного депо для дополнительной освещенности рабочих мест рекомендуется применять зенитные фонари.

Общие положения по выполнению строительной части основного здания вагоноремонтного и ремонтно-экипировочного депо депо. В данном разделе приведены выдержки из методических указаний [12]. Прежде чем приступить к выполнению строительной части проекта, необходимо предварительно изучить основные принципы и правила проектирования промышленных зданий, которые изложены в учебниках, строительных нормах и правилах, государственных стандартах и других источниках.
Проектирование должно вестись с соблюдением требований типизации, унификации и единой модульной системы (ЕМС).
На основе выполненных ранее расчетов, представляющих собой технологическую часть проекта, разрабатывается строительная часть, в которой необходимо учитывать современный уровень проектирования и строительства промышленных предприятий.
Современное одноэтажное промышленное здание может иметь разное число параллельных пролетов, которые отделены друг от друга рядами колонн. Иногда по условиям технологического процесса требуется взаимно перпендикулярное расположение пролетов.
Основные размеры здания в плане (как общие, так и отдельных пролетов) измеряются между разбивочными осями, которые образуют геометрическую основу плана здания.
Оси, идущие вдоль пролетов здания и располагаемые параллельно нижней кромке чертежа, называются продольными и обозначаются заглавными буквами русского алфавита (за исключением буквы «Э»); оси, пересекающие пролеты, называются поперечными и обозначаются цифрами. Система пересекающихся осей здания в плане образует сетку разбивочных осей, которая служит системой координат для плана здания. Обозначения разбивочных осей проставляются в кружках внизу под планом и слева по отношению к плану. Оси нумеруются слева направо и снизу вверх. Все размерные линии на плане здания размещаются между кружками и контуром здания и даются в мм.
Размеры пролетов, измеренные между продольными разбивочными осями, должны приниматься кратными 6, т. е. 12,18,24,30 и т.д., м.
Продольный шаг колонн (расстояние между соответствующими разбивочными осями) следует принимать равным 6 или 12 м. В зданиях пролетами 6 и 12 м (без мостовых кранов шаг средних и крайних колонн следует принимать либо 6, либо 12 м.
Если в здании с железобетонными каркасами соседние параллельные пролеты имеют разную высоту, то по линии их сопряжения устанавливаются два ряда колонн. При этом необходимы две разбивочные оси, располагаемые друг от друга на строго определенном расстоянии, называемом вставкой. Аналогично решается примыкание поперечных пролетов к продольным.
При большой длине здания во избежание возникновения в конструкции больших температурных напряжений здание разбивается на температурные блоки. Между блоками имеется температурный шов. У поперечного температурного шва каждая часть здания должна иметь свои колонны, оси которых сдвинуты относительно разбивочной – на 500 мм. Несмотря на появление второго ряда колонн при этом должна оставаться одна разбивочная ось. Расстояние между температурными швами должно приниматься не более 72 м.
Здание в плане должно иметь правильную прямоугольную форму без выступов отдельных пролетов. Перепады высот отдельных пролетов не допускаются. Такое решение возможно лишь при обоснованной разнице высот соседних пролетов не более 1,2 м. Для освещения внутренних пролетов следует использовать светоаэроционные фонари, располагаемые на покрытии.
Применение типовых конструкций требует строго определенного расположения их относительно разбивочных осей, так как номинальные размеры конструкций равны расстоянию между разбивочными осями. Это условие выполняется при определенном расположении конструкций (колонн, стен) относительно осей, которые называются привязкой. Существуют единые правила привязки в зависимости от шага и пролета здания, грузоподъемности кранов и т.п.
Выбор типа конструкции колонн зависит от пролетов, нагрузки, высоты, этажности здания.
Для одноэтажных бескрановых зданий принимаются железобетонные колонны прямоугольного сечения.
Колонны одноэтажных зданий для пролетов с кранами, в отличие от колонн бескрановых пролетов, имеют переменное сечение и консоли для опирания подкрановых балок.
Типовые железобетонные колонны разработаны для шага рам 6 и 12 м и пролетов 12, 18 и 24 м.
Высота здания принимается в зависимости от грузоподъемности кранового оборудования.
В торцах здания, а также у наружного ряда колонн при шаге колонн 12 м и длине панелей ограждения 12 м, устанавливаются фахверковые колонны.
Выбор материала и конструкции стены зависит от назначения здания, его конструктивной схемы, климатических условий, внутреннего температурно-влажностного режима. Рекомендуется проектирование стен с панелями из эффективных материалов длиной 6 или 12 м в зависимости от шага колонн. Толщина панелей 240, 300 или 320 мм.
Размеры элементов стен должны быть увязаны с требованиями типизации и унификации.
Выбор несущих элементов покрытия производится в зависимости от нагрузки, пролета, конструктивной схемы.
Для одноэтажных зданий под рулонную кровлю с фонарями и без них при пролетах 12 м принимаются стропильные балки или прогоны, а при пролетах 18 м и более – фермы.
Конструкция верхнего пояса балок, прогонов и ферм позволяет укладывать плиты покрытия шириной 1000 мм или 3000 мм. В зависимости от пролета может быть прогонная или беспрогонная укладка плит покрытия на фермы.
Как показывает современный опыт проектирования вагонных депо различного назначения, правильно увязанные технологические и строительные требования позволяют вписывать технологический процесс в здания, выполненные из типовых конструкций и при использовании унифицированных габаритных схем. Пример выполнения строительной части проекта для вагоноремонтного депо показан на рис.3 и 4, а типовые решения планировок РЭД представлены в [1, 11].

Рис.3. План основного здания вагонремонтного депо


Рис.4. Разрез основного здания вагоноремонтного депо

Чертежи выполняются на стадии техно-рабочего проекта. Необходимо строго выполнить требования единой системы конструкторской документации (ЕСКД), а также придерживаться государственного стандарта. Следует иметь в виду, что в некоторых учебниках, изданных до 1971 г., чертежи и рисунки не отвечают требованиям государственного стандарта.
Чертежи должны выполняться в масштабе: планы – 1:200, при большой протяженности здания – 1:400. На плане показывается размещение основных помещений, колонн крайнего и средних рядов.
Маркировка осей поперечных конструкций обозначается цифрами, продольных – буквами. На плане этажа должны быть показаны места разреза, двери, ворота, окна, входные площадки, пандусы, лестницы и т.д. Размеры на плане проставляются по осям с наружной стороны: первая цепочка на 15(20 мм от грани стены, вторая – от первой на 8(10 мм.
Если в проекте предусматриваются пролеты одного направления, то выполняется один характерный разрез. Разрез является основным чертежом, где показываются конструкции здания, которые должны быть четко прорисованы. Здесь же даются в виде выноски конструкции пола и покрытия. Показываются конструкции каркаса, подкрановые балки, несущие конструкции покрытия, карнизный участок стен, стены, окна и т.д.
На разрезе внутри здания дается вертикальная цепочка размеров и отметки, с наружной стороны дается цепочка отметок основных элементов каркаса.
Разрез выполняется в масштабе 1:50, 1:100, при больших пролетах допускается масштаб 1:200.
Весь необходимый минимум сведений по разработке строительной части проекта производственного здания можно получить в [13,14].
Важным элементом проекта любого промышленного предприятия является обеспечение необходимых санитарно-гигиенических условий для рабочих и служащих. Для этой цели предусматривается перечень помещений вспомогательного назначения, который регламентируется в [15]. В настоящее время ни одно промышленное предприятие не может быть принято в эксплуатацию без этих помещений, так как это не отвечает требованиям охраны труда. Вспомогательные помещения группируются в отдельный блок (один, два этажа) и располагаются относительно производственного здания в виде пристройки или самостоятельного здания.
Эти здания проектируются с сеткой колонн 6х6 м (иногда 6х12, 6х9) с условием использования индустриальных деталей и изделий для их возведения.
Конкретные указания по оформлению и объему информации, характеризующей графическое оформление с точки зрения выполнения требований строительного проектирования, дипломник может получить у консультанта кафедры «Здания и сооружения».

12 Проектирование участка текущего ремонта вагонов
На основании сведений, полученных при прохождении практики, необходимо отразить, кем и как производится отбор вагонов в текущий ремонт, какие при этом оформляются документы, как реализуется их подача в ремонт.
Исходя из программы текущего ремонта, полученной в разделе 3.4, определяется фронт работы участка
13 EMBED Equation.3 1415, (9)

где Nтр – программа участка текущего ремонта; t – время простоя вагона в текущем ремонте, ч; F – фонд времени участка текущего ремонта.
Расчет длины участка производится после разработки и вычерчивания в пояснительной записке схемы расположения ремонтных позиций. При этом следует учитывать, что на всех ремонтных позициях необходимо предусматривать выкатку тележек. Участок текущего ремонта рекомендуется располагать в помещении, примыкающем к зданию РЭД или непосредственно в здании ремонтно-экипировочного депо.
При разработке схемы и расчета длины рекомендуется принимать следующие размеры, м:
– длину вагона – 25;
– длину тележки – 4;
– длину позиции с выкаткой тележки – 33;
– длину позиции с выкаткой двух тележек – 39;
– проезды и проходы между вагонами – 2;
– расстояние от торцовой стены до ремонтной позиции – 3;
Полученная длина корректируется и в соответствии со строительными нормами должна быть кратна 6 или 12 м.
Для определения ширины и высоты участка текущего ремонта следует в пояснительной записке выполнить поперечный разрез участка. При количестве ремонтных ниток не более трех проектируется однопролетное здание, а при большем количестве ремонтных ниток – двухпролетное.
Рекомендуется принимать расстояние, м:
– от оси крайних ремонтных путей до продольных стен или колонн здания – 5;
– между осями смежных ремонтных путей – 7–8.
Рассчитанная ширина пролета должна быть кратна 3 м.
Высота здания принимается:
– от верха головок рельсов ремонтных путей до низа конструкции перекрытия – 10,8 м;
от верха головок рельсов ремонтных путей до верха подкранового рельса – 8,6 м.
Численность основных рабочих участка текущего ремонта определяем в соответствии с трудоемкостью выполняемых работ и программы ремонта вагонов по типам
13 EMBED Equation.3 1415 , (10)

где Ni – программа ремонта вагонов соответствующего типа; Тi – трудоемкость текущего ремонта вагонов соответствующего типа; Fяв – фонд времени явочного рабочего. Трудоемкость текущего ремонта вагонов приведена в [8].
Списочное количество рабочих определяют путем умножения числа явочных рабочих на коэффициент 1,1.
Требуемое количество технологического оборудования участка текущего ремонта и его перечень принимается на основании данных полученных при прохождении исследовательской практики, изучения передового опыта вагоноремонтных предприятий и карт технологических процессов [16].
13 Проектирование участка единой технической ревизии вагонов
В этом подразделе, на основании сведений, полученных при прохождении преддипломной практики, необходимо отразить, кем и как планируется отбор вагонов для проведения ТО-3, какие при этом оформляются документы, где эти вагоны отстаиваются перед подачей на участок единой технической ревизии, какие работы выполняются на вагонах, находящихся в очистке, как реализуется их подача в ремонт.
Подход и порядок проектирования участка ТО-3 принимать такой же, как и при проектировании участка текущего ремонта. При этом программу ремонта принимать по данным полученным в разделе 3.4, а трудоемкость выполнения единой технической ревизии для вагонов различного типа по данным [8].
В отличие от участка текущего ремонта, режим работы участка единой технической ревизии можно принимать не круглосуточным, а одно- или двухсменным, с продолжительностью смены 8 часов.
При выборе перечня необходимого технологического оборудования рекомендуется пользоваться [17].
14. Назначение и состав пассажирского вагоноремонтного депо
В соответствии с назначением вагоноремонтного депо устанавливается его состав [1,2].
В состав депо входят основные, вспомогательные и обслуживающие участки (отделения), а также служебно-бытовые помещения.
К основным относятся участки (отделения), которые непосредственно заняты ремонтом вагонов, их узлов и деталей.
К вспомогательным и обслуживающим относятся участки (отделения) деятельность которых направлена на обеспечение основного производства.
Состав и назначение участков (отделений) проектируемого вагонопассажирского депо оформляется в виде табл.14.
Таблица 14
Состав и назначение основных, вспомогательных,
обслуживающих обустройств и служебно-бытовых помещений

Наименование
Назначение

Основные участки (отделения)

Вагоноремонтный
Тележечный
3. (


Вспомогательные участки (отделения)

Инструментальное отделение с
кладовой-раздаточной
2. (


Обслуживающие обустройства

Парк отстоя вагонов, требующих планового ремонта
2.Гараж
(


Служебно-бытовые помещения

Кабинет начальника депо
(


15. Проектирование вагоноремонтного депо
На основании сведений, полученных при прохождении преддипломной практики, необходимо отразить, кем и как планируется отбор вагонов в ремонт, какие при этом оформляются документы, где эти вагоны отстаиваются перед подачей в ремонт, какие работы выполняются на вагонах, находящихся в очистке, как реализуется их подача в ремонт.
В настоящее время пассажирские вагоноремонтные депо работают с прерывным технологическим процессом при балансе рабочего времени, рассчитанном исходя из пятидневной рабочей недели и продолжительности смены 8 часов.
Таким образом, обеспечивается продолжительность рабочего времени одной недели 40 часов, а для рабочих, занятых на вредных и тяжелых работах, – 36 часов. Для расчета фондов времени депо, оборудования, явочного и списочного рабочих можно использовать [1,2,12] или экономический календарь на текущий год.
Ремонт вагонов в проектируемом депо может быть организован поточным или стационарным методом [1,2]. Возможно одновременное применение в одном депо поточного и стационарного методов путем специализации ремонтных ниток. Принятие того или иного метода должно быть обосновано. Для обоснования могут применяться следующие критерии:
– расчет по определению достаточного количества однотипных вагонов в заданной программе ремонта с точки зрения загрузки ремонтных ниток;
– опыт передовых депо сети дорог России по внедрению поточного метода ремонта пассажирских вагонов;
– опыт вагоноремонтного депо (по месту преддипломной практики);
рекомендации типового технологического процесса [18].
На основании программы деповского ремонта, полученной в разделе 3.4 необходимо определить фронт ремонта по типам вагонов, используя выражение (9).
Решение вопросов организации работы вагоносборочного участка следует начинать с анализа возможности применения поточного метода ремонта однотипных вагонов или вагонов с близкой трудоемкостью ремонта. Для этого необходимо определить количество позиций на ремонтной нитке
С = t / (, (11)
где t – простой вагонов соответствующего типа в ремонте; ( – такт выпуска – интервал времени, через который периодически производится выпуск вагонов с ремонтной нитки. Необходимо соблюдать требование кратности такта продолжительности смены, ч.
Фронт работ на поточной линии определится

Фп = С ( К, (12)
где К – количество вагонов, одновременно находящихся на позиции (цикле).
Потребное количество поточных линий вычисляется из выражения
Nп = 13 EMBED Equation.3 1415 , (13)
где Ф – фронт ремонта однотипных вагонов или вагонов с близкой трудоемкостью ремонтных работ; Фп – фронт работ поточной нитки; F – годовой фонд времени работы вагоносборочного участка, ч.
Остаток вагонов, следует ремонтировать стационарным методом. Количество стойл стационарного ремонта будет равно остатку фронта работ вагоносборочного участка. В случае если фронт работ стационарного ремонта будет иметь дробную часть, то это значение следует округлить до целого числа, после чего уточнить программу ремонта вагонов.
Для одной из поточных линий следует разработать линейный или сетевой график [19] технологического процесса ремонта пассажирских вагонов.
Разработку этих графиков следует начинать с изучения типового технологического процесса [18] и рекомендаций по охране труда [20]. Объем работ, выполняемых на вагоне, и предъявляемые к ним требования определяются руководством по деповскому ремонту пассажирских вагонов [21] и инструкцией по окраске вагонов [22], а трудоемкость – типовыми технически обоснованными нормами времени [23–27]. При распределении работ по позициям поточной линии необходимо обеспечить специализацию позиций и по возможности полную загрузку рабочих в течение длительности такта. При неполной загрузке рабочего на позиции возможен его переход на другую позицию с увязкой работ во времени. Следует иметь в виду, что ремонт тележек не обезличен, поэтому их необходимо выкатить из-под вагона, отремонтировать и подкатить под вагон за время такта.
Проектирование вагоноремонтного участка.
Вагоноремонтный участок предназначен:
– для подготовки вагонов к ремонту, т.е. для их обогрева в зимнее время, наружной обмывки, промывки систем отопления и водоснабжения, внутренней мойки и сушки;
– для выполнения наружных и внутренних слесарных работ, работ по электро- и радиооборудованию, а также подготовительных малярных работ и сушки подготавливаемых к окраске поверхностей.
Завершающие наружные и внутренние малярные работы и сушка окрашенных поверхностей производятся в малярном отделении вагоноремонтного участка.
Распределение указанных выше работ по позициям поточной линии определяется разработанным сетевым или линейным графиком ремонта вагонов, в котором должна соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ.
Определяющим размером для установления длины вагоноремонтного участка является длина поточной нитки. Такая же длина ниток принимается и для стационарного метода ремонта. Такой подход упрощает выполнение проектных и строительных работ.
Для создания благоприятных условий выполнения ремонтных работ, соблюдения противопожарных и санитарных условий рекомендуется малярное отделение отделять тамбур-шлюзом или предусматривать огнестойкую перегородку.
Расчет длины вагоноремонтного участка [8] производится после разработки и вычерчивания в пояснительной записке схемы расположения позиций на поточной линии.
При разработке схемы и расчета длины рекомендуется принимать следующие размеры, м:
– длину вагона – 25;
– длину тележки – 4;
– длину позиции с выкаткой тележки – 33;
– длину позиции с выкаткой двух тележек – 39;
– проезды и проходы между вагонами – 2;
– расстояние между вагонами в малярном отделении – 3;
– ширина поперечного транспортного проезда внутри вагоноремонтного участка – 6;
– расстояние от торцовой стены до ремонтной позиции – 3;
– при выкатке тележек и передаче их в тележечный участок краном расстояние между вагонами в этом месте определяется длиной тележки с добавлением 2 м, т.е. – 6;
– ширина тамбур-шлюза – 6;
Полученная длина корректируется и в соответствии со строительными нормами должна быть кратна 6 или 12 м.
Для определения ширины и высоты вагоноремонтного участка следует в пояснительной записке выполнить поперечный разрез участка. При количестве ремонтных ниток не более трех проектируется однопролетное здание, а при большем количестве ремонтных ниток – двухпролетное.
Рекомендуется принимать расстояние, м:
– от оси крайних ремонтных путей до продольных стен или колонн здания – 5;
– между осями смежных ремонтных путей – 7–8.
Рассчитанная ширина пролета должна быть кратна 3 м.
Высота здания принимается:
– от верха головок рельсов ремонтных путей до низа конструкции перекрытия – 10,8 м;
– от верха головок рельсов ремонтных путей до верха подкранового рельса – 8,6 м.
Высота малярного отделения принимается из условия безопасности выполнения работ по окраске крыши вагона.
Необходимое количество технологического оборудования для поточных линий определяется, исходя из линейного или сетевого графика и данных, полученных при прохождении практики, а для ремонтных ниток стационарного метода ремонта – по данным практики. Наименование оборудования, его количество и технические характеристики вписываются в табл.15.
Таблица 15
Оборудование вагоноремонтного участка

Наименование оборудования
Количество
Технические характеристики

Пролет поточных линий ремонта вагонов

1. Мостовой кран
2. (
1

Грузоподъемность 10 т


Пролет стационарного ремонта вагонов

1. Мостовой кран
2. (
1

Грузоподъемность 10 т


Проектирование основных, вспомогательных, обслуживающих участков (отделений) и служебно-бытовых помещений
В их число входят все участки (отделения) (см. подразд. 3.14) кроме вагоноремонтного участка. Для них необходимая площадь устанавливается, исходя из годовой программы ремонта вагонов, в соответствии с данными табл.16.
Таблица 16
Укрупненные нормы площадей


Наименование участков
(отделений)
Норма площади, м2


на годовую программу 300–800 вагонов
на годовую программу 800–1200 вагонов

1
2
3

Основные участки (отделения)

1. Колесно-роликовый участок
в том числе:
отделение для ремонта редукторов от средней части оси
отделение для ремонта редукторов от торца оси
отделение ремонта роликовых букс и подшипников
отделение для наплавки гребней колес и резьбы шеек
2. Отделение ремонта гидравлических гасителей колебаний
3. Отделение ремонта автосцепного
устройства
4.Тележечный участок
5. Механическое отделение
6. Электрогазосварочное отделение
7. Слесарное отделение
8. Жестяницкое отделение
9. Отделение ремонта кипятильников
10. Отделение ремонта резиновых изделий
11. Отделение полимерных изделий и
покрытий
12. Отделение регенерации воздушных фильтров
13. Отделение ремонта переходных площадок
14. Отделение ремонта унитазов
15. Отделение ремонта вентиляторов
16. Отделение ремонта электромашин
17. Отделение ремонта электроаппаратуры
18.Отделение ремонта радиоаппаратуры
19. Аккумуляторное отделение

1400


140

110

270

120

45

60
1008
180
96
100
72
64
90

144

50
100
48
50
324
72
64
1400


140

110

270

120

50

60
1008
210
108
100
72
80
90

144

60
120
54
54
324
72
72

20. Отделение ремонта установок
кондиционирования воздуха
21. Гальваническое отделение
22. Отделение ремонта тормозного
оборудования (кроме воздухораспределителей, концевых кранов и тормозных рукавов)
23. Деревообрабатывающее отделение
24. Столярное отделение
25. Пошивочное отделение
26. Кузнечное отделение

360
150


80
240
240
36
150

360
150


80
260
260
40
180

Вспомогательные и обслуживающие участки (отделения)

1. Инструментальное отделение с кладовой раздаточной
2. Экспериментальный участок
3. Компрессорное отделение
4. Кладовая запчастей
5. Кладовая огнеопасных материалов
6. Краскоприготовительное отделение
7. Отделение зарядки огнетушителей
8. Отделение ремонта электрокар и погрузчиков
9. Отделение ремонта деповского оборудования
10. Котельная
11. Гараж
12. Трансформаторная подстанция

72
230
72
208
48
60
36
48
108
200
200
36

108
230
72
235
54
60
36
72
108
200
200
36

13. Склад металла
14. Склад топлива
15. Склад лесоматериалов
16. Склад металлолома
17. Очистные сооружения
18. Парк отстоя вагонов, требующих
планового ремонта
По расчету
200
По расчету
150
150

По расчету
По расчету
220
По расчету
150
150

По расчету

Служебно-бытовые помещения

1. Кабинет начальника депо
2. Кабинет главного инженера
3. Приемная
4. Технический отдел депо
5. Кабинет механика депо
6. Бухгалтерия депо
7. Кабинет начальника отдела кадров
8. Отдел кадров
9. Кабинет техники безопасности
10. Помещение общественных организаций
11. Гардеробные
12. Туалеты
13. Столовая
48
36
24
72
36
72
36
72
144
72
800
72
480

16. Расчет численности основных производственных рабочих
Явочный контингент основных рабочих депо Rяв может быть определен по формуле (10). Этот общий контингент складывается из основных и вспомогательных рабочих, занятых на вагоноремонтном участке участка Rяв1 и рабочих, занятых в остальных участках и отделениях депо Rяв2.
Rяв = Rяв1 + Rяв2. (14)
Общую трудоемкость ремонта вагона соответствующего типа следует выбирать из табл. 17.
Таблица 17
Трудоемкость деповского ремонта вагонов

Тип вагона
Трудоемкость, чел.-ч

Купированный с кондиционированием
Купированный без кондиционирования
Некупированный с кондиционированием
Некупированный без кондиционирования
Почтовый
Багажный
Межобластной
Ресторан
321,11
258,25
254,69
242,78
214,21
179,09
213,09
275,115


Явочное количество производственных рабочих вагоноремонтного участка определяется отдельно для поточного и стационарного методов ремонта вагонов. Трудоемкость ремонта вагонов в проектируемом участке устанавливается по сетевому или линейному графику, а для вагонов, на которые он не разрабатывался, по типовым нормам [23–27], нормам технологического проектирования [8] или по данным, полученным на практике, или методике, изложенной в подразд. 3.8 [12].
Количество вспомогательных рабочих (крановщики, стропальщики, электрокарщики) устанавливается по данным депо, где студент проходил практику.
Численность основных рабочих, занятых на работах в остальных участках и отделениях депо, определяется по формуле

Rяв2 = (NiTi/ Fяв. – Rяв1, (15)
где Ni – годовая программа ремонта вагонов соответствующего типа; Ti – трудоемкость ремонта вагонов соответствующего типа (табл.17); Fяв – годовой фонд работы явочного рабочего.
Списочное количество рабочих депо определяется путем умножения Rяв на коэффициент 1,1, учитывающий замещение рабочих во время отпусков, болезней и тому подобное.
Распределение рабочих депо по профессиям следует производить в соответствии с [8].
Если в проектируемом депо планируется выполнение капитального ремонта вагонов в объеме КР-1, то следует принимать нормативные значения трудоемкости для купированных вагонов 1101 чел.-ч., а для некупированных – 1061 чел.-ч.
17. Разработка плана основного здания депо
Выполненные расчеты, предлагаемые технологические и организационные решения должны быть воплощены в разработку основного здания депо, представляющего собой единый строительный блок.
При компоновке основного здания депо необходимо предусматривать соблюдение следующих условий:
– объединение в нем вагоноремонтного участка, всех остальных основных и вспомогательных участков (отделений), служебно-бытовых помещений и частично обслуживающих участков (отделений);
– участки (отделения), связанные общим технологическим процессом, должны располагаться рядом;
– малярное отделение должно находиться в конце вагоноремонтного участка;
– кладовые запчастей, материалов, инструментально-раздаточное отделение и туалеты должны тяготеть к средней части здания;
– служебно-бытовые помещения желательно располагать в составе основного здания депо. При расположении в отдельно стоящем здании должен быть предусмотрен теплый переход в основное здание депо;
– для улучшения естественной освещенности производственных помещений должны предусматриваться световые фонари;
на вагоноремонтном участке, должна быть выполнена планировка технологического оборудования с соблюдением условных обозначений и габаритов оборудования, проходов и проездов;
при разработке плана основного здания депо следует соблюдать требования и положения по проектированию строительной части, изложенной в разд. 3.11.
18. Графические работы
В расчетно-графических работах разрабатываются:
схема пассажирской технической станции;
суточный план-график прохождения составов по паркам и обустройствам ПТС;
план основного здания ремонтно-экипировочного депо;
план участка текущего ремонта вагонов;
план участка единой технической ревизии;
6) план основного здания вагоноремонтного депо с расстановкой оборудования на вагоноремонтном участке.
Выполняется под руководством консультантов кафедры «Безопасность жизнедеятельности».
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гридюшко, В.И. Вагонное хозяйство / В.И. Гридюшко, В.П.Бугаев, Н.З. Криворучко. – М.: Транспорт, 1988. –265 с.
2. Гридюшко, В.И. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова. – М.: Транспорт, 1980. – 279 с.
3. Типовой технологический процесс работы пассажирской технической станции / МПС. – М.: Транспорт, 1994. – 122 с.
4. Правдин, Н.В. Пассажирские станции / Н.В. Правдин. – М.: Транспорт, 1973. – 272 с.
5. Правдин, Н.В. Технология работы вокзалов и пассажирских станций / Н.В. Правдин, Л.С. Рябуха, В.И. Лукашев. ( М.: Транспорт, 1990. – 319 с.
6. Харитонов, М.И. Пассажирская техническая станция: Методические указания на выполнение дипломного проекта /М.И. Харитонов; ХабИИЖТ. Каф. «Вагоны». – Хабаровск: ХабИИЖТ, 1980. – 21 с.
7. Служебное расписание движения пассажирских поездов. – Хабаровск: ДВЖД, 2002. – 168 с.
8. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов/ МПС.– М.: Транспорт, 1984. – 33 с.
9. О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов: Приказ МПС от 4.04.97 № 9Ц.
10. Фельдман, П.А. Подготовка пассажирских вагонов в рейс / Б.А. Юревич, П.А. Фельдман. – М.: Транспорт, 1984. – 174 с.
11. Ведомственные технологические нормы и правила проектирования ремонтно-экипировочного депо пассажирских вагонов/ МПС. – М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1992. – 66 с.
12. Михалевич, М.П. Депо для ремонта пассажирских вагонов: Методические указания на выполнение дипломного проектирования / Ю.П. Федосеев, М.П. Михалевич; ДВГУПС. Каф.«Вагоны». – Хабаровск: ДВГУПС, 1999. – 32 с.
13. Трепенников, Р.И. Альбом чертежей конструкций промышленных зданий / А.И. Трепенников. – М.: Транспорт, 1980. – 240 с.
14. СНиП П–М.2-72. Производственные здания промышленных предприятий. Нормы проектирования. – М.: Госстрой, 1978. – 240 с.
15. СНиП П-92-76. Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий. – М.: Госстрой, 1977.
16. Типовые нормы времени при текущем отцепочном ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов / МПС. – М.: Транспорт, 1986. – 124 с.
17. Типовые нормы времени на единую техническую ревизию цельнометаллических пассажирских вагонов /МПС. – М.: Транспорт, 1972. – 104 с.
18. Типовой технологический процесс деповского ремонта пассажирских вагонов / МПС. – М.: Транспорт, 1984. – 97 с.
19. Коломийцев, Б.Ф. Разработка сетевого графика и расчет параметров на ЭВМ: Методические указания к практическим занятиям и дипломному проектированию / Б.Ф. Коломийцев, Ю.Д. Селин; ДВГАПС. Каф. «Вагоны». – Хабаровск: ДВГАПС, 1997. – 23 с.
20. ОСТ 32.15-81 ССБТ. Техническое обслуживание и ремонт вагонов. Требования безопасности. – М.: Транспорт, 1981. – 46 с.
21. Вагоны пассажирские цельнометаллические: Руководство по деповскому ремонту (ДР). 4255/ЦВ/МПС. – М.: Транспорт, 1986. – 183 с.
22. Инструкция по окраске вагонов и контейнеров в депо. № 506/ПКБ ЦВ МПС. – М.: Транспорт, 1988. – 88 с.
23. Типовые нормы времени на слесарные работы при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов с учетом автоматизации и комплексной механизации производственных процессов / МПС. – М.: Транспорт, 1985. – 111 с.
24. Типовые технически обоснованные нормы времени на слесарные работы по внутреннему оборудованию при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов/ МПС. – М.: Транспорт, 1978. – 256 с.
25. Типовые технически обоснованные нормы и нормативы времени на столярные работы при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов в производственном участке ремонта и изготовления деталей/ МПС. – М.: Транспорт, 1977. – 320 с.
26. Типовые нормы времени на малярные работы при деповском ремонте цельнометаллических вагонов с учетом автоматической и полуавтоматической окраски/ МПС.– М.: Транспорт, 1986. – 71 с.
27. Типовые нормы времени на деповской ремонт электро- и радиооборудования цельнометаллических пассажирских вагонов / МПС. – М.: Транспорт, 1983. – 148 с.
28. Михалевич, М.П. Технология производства и ремонта вагонов: Методическое пособие на выполнение контрольной работы и курсового проекта / М.П. Михалевич. ДВГУПС. Каф. «Вагоны». – Хабаровск: ДВГУПС, 2002. – 94 с.
29. Об увеличении межремонтного пробега пассажирских вагонов: Приказ МПС от 17.01.2002 г. № 2Ц.

















13PAGE 14115


13PAGE 14315






13PAGE 14115


13PAGE 143915






13 EMBED Word.Picture.8 1415



13 EMBED Word.Picture.8 1415





Рис.1. Схемы пассажирских технических станций: а – последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по отношению к параллельно расположенным паркам приема и отправления; б – последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по отношению к парку отправления; в – последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по отношению к парку приема; г – параллельное размещение ремонтно-экипировочных устройств относительно парков приема и отправления; 1 – парк приема; 2 – парк отправления; 3 – ремонтно-экипировочное депо; 4 – вагонное депо; 5 – парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 6 – участок обмывки вагонов.


13 EMBED Word.Picture.8 1415











Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 9544968
    Размер файла: 989 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий